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Início da Produção do Fiat 147 no Brasil

A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976 para produzir o pequeno 147, derivado do modelo italiano 127 lançado em 1971. O principal executivo do conglomerado que reunia as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, participou do evento de inauguração da fábrica no município de Betim, região metropolitana de Belo Horizonte, em Minas Gerais.


Alicerces da fábrica em Betim:/MG terreno de 2,25 milhões de m2 foi vendido por valor simbólico e o estado bancou a infra-estrutura

A Fiat sacudiu o mercado — e, ainda por cima, instalou-se fora do estado de São Paulo, principal parque automobilístico do país já na época. No estado do Rio de Janeiro havia a Fábrica Nacional de Motores, FNM, da qual a Fiat detinha 43% do capital, que construía o Alfa Romeo 2300 em uma unidade obsoleta e de produção tímida. A escolha do modelo parecia acertada: era grande o sucesso do Fiat 127 (leia quadro na página 2) na Europa, em particular na Itália. Logo no lançamento foi eleito Carro do Ano, pela imprensa especializada de vários países, e em 1975 tornava-se o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500.000 unidades.


Trabalhadores (e seus penteados típicos dos anos 70) na linha de montagem do Fiat 147

O Fiat 147 produzido no Brasil foi testado, segundo a fábrica, por mais de um milhão de quilômetros para pôr em prova estrutura, desempenho, consumo, a robustez da suspensão e da tração dianteira. Sua apresentação ao público deu-se no Salão do Automóvel de 1976. No lado de fora do Parque de Exposições do Anhembi, em São Paulo, havia um circuito de cerca de 300 metros de extensão, no qual um funcionário da fábrica levava os curiosos para uma volta no modelo que fazia sua estreia em terras brasileiras.


Primeiro Fiat 147 produzido no Brasil


Plaqueta de identificação e marcação no chassi do primeiro Fiat 147 produzido no Brasil

Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade e o som pelo escapamento era alto e estridente. A caixa de transmissão de quatro marchas lembrava a do Willys-Renault Dauphine/Gordini, pela alavanca “espetada” no assoalho, e apresentava certa dificuldade de engate da primeira marcha. Não havia nada parecido por aqui: o 147 vinha enfrentar os Volkswagens Fusca e Brasília, com tecnologia já antiga, e o Chevrolet Chevette que, apesar de novo na época, seguia outra escola.

Com 3,63 metros de comprimento e peso de 800 kg, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre eixos também ficava bem aquém daquela do VW, 2,22 ante 2,40 m. De linhas modernas, de acordo com tendências europeias da época, a carroceria de dois volumes e três portas era chamada pela fábrica de semi-break ou semiperua. A frente era diferente da adotada no 127: faróis quadrados com cantos arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do para-choque.


Baixo consumo e aproveitamento de espaço: atributos destacados na publicidade


Baixo consumo e aproveitamento de espaço: atributos destacados na publicidade

Por dentro, o painel funcional continha apenas o básico. No velocímetro chamava a atenção o ponteiro espesso na cor amarela, que parecia vir de um brinquedo. Não havia marcador de temperatura do motor, apenas luz-espia, o que mudaria mais tarde. Como curiosidades, o 147 tinha lâmpada de alerta para reserva de combustível e uma posição do interruptor de ignição para manter as luzes de posição acesas com motor desligado, item que passaria despercebido por muitos usuários. A solução visava a evitar que se esquecessem as luzes ligadas ao sair, ao mesmo tempo em que permitia mantê-las assim caso desejado.

Uma das peculiaridades do modelo era o volante de direção mais para a horizontal, que muitos desaprovavam: era preciso dirigir mais perto dele para que ficasse ao alcance ideal das mãos. Um de seus pontos fortes, que o mercado não demorou a perceber, era o espaço interno capaz de acomodar quatro ou até cinco ocupantes bem melhor que nos rivais Fusca e Chevette, algo inesperado diante das dimensões externas. A controversa posição do volante era um dos segredos para isso, ao impor uma postura mais ereta dos ocupantes.

O Fiat oferecia ainda um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro, algo então incomum por aqui. Alojado no compartimento do motor, o estepe liberava espaço para a bagagem, solução inteligente que seria mantida no sucessor brasileiro, o Uno. Outra vantagem era estar sempre acessível, sem se precisar descarregar o porta-malas em caso de furo de pneu. Item de segurança de série e notável era o para-brisa laminado, que não se estilhaça ao quebrar.


O volante mais à horizontal era estranho; boa solução era o estepe junto ao motor

Motor transversal, suspensões McPherson

O motor de quatro cilindros e apenas 1.048,8 cm³ de cilindrada vinha em posição transversal, pela primeira vez em um carro nacional, e fornecia potência bruta de 56 cv (cerca de 50 cv líquidos). Projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, ele fazia sua estreia no 147: o italiano 127 usava uma antiga unidade de 903 cm³ com comando de válvulas no bloco.

O comando no cabeçote (que era de alumínio) recebia movimento do virabrequim por meio de uma correia dentada, a exemplo do Chevette e do VW Passat. Uma correia que daria trabalho a muitos proprietários pela baixa durabilidade, e não só: nos motores de taxa de compressão mais alta, adotados mais tarde, ao se romper ela chegava a danificar válvulas e exigir retífica do cabeçote. O problema, que nunca foi sanado em definitivo, incomodaria mais tarde donos de Uno e Palio com motores da mesma linha.


O 147 não era potente, mas combinava agilidade no trânsito a uma ótima estabilidade

Apesar da baixa potência, que limitava sua velocidade máxima a cerca de 135 km/h, o 147 era ágil no trânsito urbano e consumia pouco — demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste feito pela fábrica na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio de Janeiro a Niterói, RJ, o pequeno Fiat precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 quilômetros de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio, com as suspensões trabalhando bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.

O Fiat nacional trazia moderna suspensão independente McPherson nas quatro rodas, a dianteira com molas helicoidais e a traseira com feixe transversal de molas semielípticas: era a primeira vez em que se usava esse conceito na parte posterior de um carro nacional. Os pneus radiais, únicos na categoria, vinham em rodas de 13 polegadas.

Na avaliação do jornal O Estado de S. Paulo, “os mais importantes detalhes do 147 são o espaço interno e a estabilidade. Quatro pessoas ficam folgadas e há espaço para a cabeça mesmo para as mais altas. Ao contrário de muitos carros de tração dianteira, não apresenta problemas quando é acelerado em curvas. O motor garante um bom desempenho. Entretanto, para dirigi-lo bem é importante que o motor não caia de rotação. No conjunto, o carro é muito fácil de manejar”.


Ao contrário do italiano, nosso Fiat já começou com a prática terceira porta; na versão GL (à direita), encostos de cabeça, painel superior e outros cuidados

Em outra análise pelo renomado jornalista José Luiz Vieira, o Estado confirmou as qualidades: “Muito econômico, estável, bastante esportivo em estradas tortuosas. Em curvas longas ou curtas, em frenagens ou acelerações, o 147 porta-se muito bem. Motor extraordinário em projeto e execução. Sobe de giros com imensa facilidade, mantém sua rotação máxima indefinidamente e faz tudo isso sem gastar muito. Caixa de mudanças, direção e freios poderiam ser melhorados”.


Teste da Revista Quatro Rodas, novembro de 1976

A revista Quatro Rodas colocou-o frente a frente com o Chevette Especial 1,4, que foi melhor em consumo, transmissão, freios e nível de ruído, mas perdeu para o 147 em estabilidade, estilo e porta-malas: “O Fiat ganha nas curvas: é o mais estável entre os carros nacionais. Ele leva as vantagens de ser uma novidade, ter preço inferior e espaço interno um pouco maior. O Chevette oferece a maior economia de combustível, fator que acaba superando essas diferenças”.


Teste da Revista Quatro Rodas, Comparativo com o Chevette, março de 1977

Outra comparação da revista foi com o Volkswagen 1300 L: “Como 80% da área do Fiat são aproveitáveis, ele leva o dobro da bagagem do 1300, mas o VW tem bancos mais confortáveis. O Fiat tem ótima estabilidade, ao contrário do VW, que oscila sob o efeito de ventos laterais. O Fiat é melhor em consumo [média de 13,5 km/l ante 12 km/l], desempenho [de 0 a 100 km/h em 18,8 segundos contra 38,3 s] e segurança. O Fusca vence nos benefícios da ampla rede de assistência técnica e na mecânica robusta, que já ganhou confiança. Além disso é mais barato”.


Teste da Revista Quatro Rodas, Comparativo com o Fusca, maio de 1977

Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat, e as vendas não demoraram a subir. O auge se deu no fim da década de 1970 e no começo da de 1980, quando chegou a superar o Fusca e o Brasília em vendas por algum tempo. A linha logo crescia: para 1978 ganhava as versões básica (mais simples que a L), GL (mais luxuosa) e a Furgoneta, um furgão com o mesmo formato de carroceria, mas que não tinha os vidros laterais traseiros, o da terceira porta nem o banco de trás.

Para trabalho: a Furgoneta, sem banco ou vidros traseiros, conceito comum na Europa

Era uma versão rústica, usada por empresas e frotistas, em um conceito muito usado na Europa até hoje, mas que sempre foi raro no Brasil — além da Fiat, apenas a Volkswagen ofereceu algo similar nos anos 80, o Gol Furgão. O 147 GL contava com encostos de cabeça nos bancos dianteiros, revestimento aveludado, painel com instrumentos redesenhados e marcador de temperatura do motor, novo volante e cobertura no porta-malas.

As novidades do GL agradaram à revista Auto Esporte: “Revelando bom gosto na decoração interior e com um painel diferente e sofisticado, a versão se destina a uma faixa de público mais exigente. Apesar do acabamento e da melhor vedação acústica, o som do escapamento ainda se faz ouvir um tanto alto. O novo volante tem empunhadura excelente. Sua estabilidade em curvas e seu comportamento correto fazem dele um carro seguro, gostoso de dirigir”.


A picape de caçamba curta, com tampa aberta para o lado, foi a primeira do gênero no País.


No anúncio da linha 1978, o destaque ao interior do GL

A 147 Pickup, primeira picape derivada de automóvel no Brasil, aparecia no fim de 1978 como pioneira de um segmento hoje muito importante no mercado. Tinha o mesmo comprimento do carro, do qual usava até as lanternas traseiras, e uma pequena tampa de caçamba aberta para o lado. Com espaço útil razoável (650 litros), a capacidade de carga de cerca de 450 kg dava conta do recado para serviços urbanos com os motores de 1,05 e 1,3 litro. Esse modelo e sua evolução mais longa seriam as únicas opções do gênero por quatro anos, até que surgissem a Ford Pampa (derivada do Corcel II), a VW Saveiro (com base no Gol) e mais tarde a Chevrolet Chevy 500 (da linha Chevette).

Outra novidade desse ano era a versão esportiva Rallye, com motor de 1,3 litro desenvolvido a partir do 1,05-litro (mediante aumento do curso dos pistões de 57,8 para 71,5 mm), que produzia 72 cv e 10,8 m.kgf brutos. Por fora tinha faixas pretas laterais, defletor dianteiro, faróis auxiliares e tomada de ar para a pequena grade sobre o capô, além de rodas de desenho esportivo, ainda de aço. O interior trazia cinto de segurança de três pontos dianteiros e bancos reclináveis com encostos de cabeça. No painel completo havia conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo.


Mais versões: o luxuoso GLS



O esportivo Fiat 147 Rallye


Fiat 147 Rallye, traseira


E o painel do esportivo Rallye, com motor de 1,3 litro


E o primeiro carro brasileiro a álcool, em 1979

Após testes por todo o país durante três anos, era lançado em 1979 o primeiro carro a álcool do mundo: o Fiat 147 com motor de 1,3 litro e 60 cv brutos (56 cv líquidos), que ganharia o apelido de “cachacinha” pelo odor característico exalado pelo escapamento. Embora com taxa de compressão baixa para álcool (10,65:1), superava em velocidade máxima, aceleração e retomada o similar a gasolina.

Agora o Fiat contava também com a versão mais luxuosa GLS, com carburador de corpo simples no motor 1,3 a gasolina, que assim fornecia 61 cv (brutos). Era dotada de rodas e painel similares aos do Rallye, encostos de cabeça no banco traseiro (inovação na categoria), vidros verdes com desembaçador traseiro e cintos dianteiros de três pontos e retráteis. Nas outras versões, sem retrator, a faixa se desajustava caso o ocupante se deslocasse para frente. Para o conforto do motorista contava ainda com freios assistidos (servofreio).

A primeira reestilização do 147 vinha no começo de 1980, pouco depois da mudança de ano-modelo, atitude que levou a críticas dos compradores. Na nova frente denominada Europa o capô era mais inclinado, a grade ganhava ligeira inclinação para frente, os faróis vinham ladeados pelas luzes de direção (juntas das luzes de posição: por isso metade era na cor âmbar e metade incolor) e os para-choques de aço davam lugar aos de plástico polipropileno em cinza ou preto, conforme a opção de acabamento. O básico, a Pickup e a Furgoneta preservavam a frente antiga.


A frente inclinada Europa e para-choques de plástico atualizavam o 147 em 1980. Acima o 
Rallye,


O GLS


E o GL

As alterações não mudaram as opiniões da Auto Esporte, que testou o 147 L: “A linha Europa não foi lançada especificamente para reduzir o impacto do VW Gol, mas sim para incrementar as exportações da empresa: a Fiat espera elevá-las em 56% este ano. O modelo mantém suas boas características e apresenta uma leve melhora no consumo em rodovias”. Com motor 1,05, o carro acelerou de 0 a 100 km/h em 18,7 segundos e fez em média 14,4 km/l de gasolina nos trajetos rodoviários.

A Quatro Rodas confrontou o 147 GLS ao Gol L, ambos de 1,3 litro: “Os dois têm ótima estabilidade, boa frenagem, boa direção e transmissão que não revelou problemas. Motorista e passageiro da frente do Gol são beneficiados por ótimos bancos, mas com cinco pessoas os resultados mudam. Para um casal jovem o Gol é aconselhável, desde que não se exija bom desempenho. Para quem tiver família maior ou quiser melhor desempenho, a escolha que se impõe é a do Fiat”. A recomendação justificava-se: o 147 foi de 0 a 100 km/h em 17 segundos ante 24,2 s do Gol.


A Panorama era certamente funcional, mas o degrau no teto não ajudava o estilo

Espaçosa, sim, mas bonita?

De olhos nos interessados em mais espaço para bagagem, a Fiat lançava em abril de 1980 a perua da linha 147, que recebeu o nome Panorama — já usado na Itália na perua do modelo maior 128. Com amplas janelas que justificavam seu nome, era mais longa que os outros modelos em 18 centímetros, sem alterar o entre-eixos, e trazia painel redesenhado na versão CL (havia também a mais simples C). Concorria com a Chevrolet Marajó, derivada do Chevette, e pouco abaixo da Ford Belina, baseada no Corcel II. A VW, que tirara de produção a Variant II, só teria dois anos mais tarde a Parati no segmento.

Seu grande apelo era o espaço para carga: transportava 730 litros com o banco traseiro em posição normal (até o teto) ou 1.440 litros com ele rebatido. Como o teto era mais alto a partir do ponto dos encostos dianteiros, havia mais espaço para a cabeça dos passageiros de trás, o que impunha um “degrau” bem evidente no estilo que poucos aprovavam. O motor 1,3-litro lidava com um peso pouco maior, 840 kg, e o tanque de combustível comportava 52 litros, contra 43 dos outros modelos, que logo seguiram a perua para aumento da autonomia.


A plataforma longa da Panorama serviu à nova picape, que logo ganhava versão City

Com a ampliação do tanque a Fiat, assim como outras marcas, estava se defendendo de uma medida injustificada do governo brasileiro: o fechamento dos postos de combustível nos fins de semana para desestimular viagens longas e poupar gasolina — o Brasil foi o único país a fazê-lo naquele tempo de crise do petróleo. A medida não se sustentava porque fazia economizar apenas um derivado do “ouro negro”: o consumo de diesel aumentou, levando à necessidade de mais petróleo e à absurda situação de se manterem petroleiros ancorados com gasolina, que não encontrava mais espaço para estoque no País.

Comparada pela Quatro Rodas à Marajó 1,6, a Panorama mostrou vantagens em desempenho e consumo, mas perdeu em estilo, transmissão e posição do motorista: “Na Marajó ele senta ‘dentro’ do carro, que o envolve, enquanto na Panorama senta ‘em cima’ do carro, dominando-o visualmente. No índice geral a Panorama fez 13,27 km/l, enquanto a Marajó ficou com 12,07 km/l. Quanto ao desempenho, houve empate na velocidade máxima, mas na aceleração a Panorama foi melhor”. Embora quase 30 cm mais curta, a perua da Fiat levava bem mais bagagem, pois seu compartimento não era prejudicado pelo estepe e pela tração traseira como na concorrente.


Ainda de frente antiga, o Fiorino transportava bom volume de carga na carroceria alta

A picape passava em 1981 a usar a plataforma da Panorama, ficando 15 cm mais longa (3,78 metros) e com capacidade de carga de 570 kg. As lanternas vinham da perua e a tampa da caçamba abria-se para baixo, sendo descartado o motor 1,05. Surgia também o furgão Fiorino, de teto elevado e boa capacidade de carga. No ano seguinte a picape City aparecia com a frente Europa e apelo mais jovem e esportivo, mantendo-se o estilo antigo na básica. Uma bem-humorada publicidade de 1983 anunciava que, com a economia de combustível da City, o comprador poderia “navegar de saveiro ou ir para o pampa”, uma alusão a suas concorrentes lançadas havia pouco. A outra, logo depois, seria a Chevy 500.

Para o 147, a linha 1982 trazia as novas versões Top e Racing, que substituíam a GLS e a Rallye, na ordem. A primeira vinha com painel e volante desenhados pelo estúdio italiano Bertone (já usados na Panorama CL) e opções de ignição eletrônica e teto solar. Já o Racing deixava de lado as faixas, símbolos de esportividade de uma era passada. A versão básica agora se chamava 147 C e, além da frente Europa, recebia para-sol do passageiro e retrovisor interno dia/noite. Para portadores de deficiência física, a Fiat passava a oferecer adaptações como comandos manuais de acelerador e freios.


A linha era revista em 1982, com o 147 C como versão inicial


Top e


Racing assumiam o espaço do GLS e do Rallye, na ordem

Aprimoramento bem-vindo era a troca dos sincronizadores de primeira e segunda marchas e do trambulador, de início só nas versões com motor 1,3, para aliviar o conhecido e criticado esforço nos engates da transmissão. Para economia de combustível as novidades eram a válvula termopneumática Thermac, que enviava ar aquecido pelo coletor de escapamento para o filtro de ar, e o sistema cut-off, que cortava a alimentação de combustível em desacelerações, como nos atuais sistemas de injeção.

O furgão Fiorino ganhava também em 1982 uma variedade de versões. Além do modelo tradicional para carga, estreavam o de passageiros Settegiorni (sete dias em italiano), com bancos traseiros que rebatiam quando se precisasse carregar mais objetos do que pessoas; o Vetrato (envidraçado), com amplos vidros na parte traseira, mas sem os bancos; e o Combinato, com bancos traseiros laterais que podiam levar até três pessoas cada, sem muito conforto. Este era usado como transporte interno na fábrica, onde tinha o carinhoso apelido de “Busolino” e circulava sem a porta traseira de carga.


Nos anúncios, o desempenho do Racing



E a versatilidade das novas opções do Fiorino

Com tantas combinações, os vários Fiorinos podiam servir como veículo de trabalho e lazer ao mesmo tempo. Essas versões anteciparam o que se tornaria comum por volta do ano 2000: utilitários de uso misto como o Doblò da própria Fiat, o Citroën Berlingo e o Renault Kangoo. A suspensão de todos os comerciais leves, incluindo a picape, era diferente do 147 para suportar mais carga: a mola traseira tinha quatro lâminas, contra três do automóvel.

Spazio: a renovação da linha

Uma nova frente chegava na linha 1983 para o hatch e a Panorama. Embora o 147 continuasse com o estilo Europa, a Fiat apresentava o Spazio, versão atualizada e mais luxuosa. Adotava faróis maiores, grade com desenho próximo ao que surgiria no Uno com a nova identidade de cinco barras inclinadas, outras lanternas e vidro traseiro maior para ganho em visibilidade. Nas laterais vinham largas molduras de plástico (poliuretano) e repetidores de luzes de direção nos para-lamas.


O Spazio: nova frente com as cinco barras, para-choques envolventes, cinco marchas

A versão esportiva TR trazia dois defletores traseiros — um no fim do teto e outro abaixo do vidro, este sem função aerodinâmica — e faróis de longo alcance, acionados apenas com o facho alto, embora parecessem unidades de neblina por seu formato retangular e sua localização. O interior tinha bancos específicos com encosto alto integrado, volante de quatro raios e painel com conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo, mas não havia alterações no motor.

Na mecânica, o Spazio trazia caixa de cinco marchas nos modelos de 1,3 litro para reduzir o consumo e o nível de ruído em rodovia. A Fiat optou pelo reescalonamento completo da transmissão em vez de apenas acrescentar uma marcha além da quarta, como fizera a Ford anos antes no Corcel II. O rebaixamento da coluna de direção em cerca de 3 cm reduzia o incômodo do volante inclinado demais. Inovação era o pedal de embreagem com folga zero, que dispensava o ajuste periódico da folga: com o desgaste progressivo do disco o pedal subia em direção ao motorista.


Com faróis auxiliares e dois defletores traseiros, o TR era o mais esportivo dos Spazios

No teste do Spazio TR, que fez de 0 a 100 km/h em 15,9 segundos, a Quatro Rodas observou: “O TR mantém a estabilidade do 147 Racing, transmitindo segurança ao motorista. Bem mais econômico que o anterior, mantém o mesmo desempenho, o que revela a vantagem das cinco marchas. Os engates agora são melhores. É um carro pequeno, relativamente confortável. No TR soma-se um motor de respostas rápidas, que estimula o motorista a utilizá-lo esportivamente. Enfim, um bom carro em sua categoria”.

A variada família crescia mais uma vez em março seguinte com o sedã Oggi CS, que usava a mesma plataforma da Panorama e vinha concorrer com o VW Voyage e o Chevette. O destaque era o porta-malas maior que o de muitos modelos superiores, mas as linhas não agradaram: a traseira alta e retilínea destoava do conjunto. A Fiat, de fato, demoraria a ter êxito com sedãs no Brasil, incluindo seu sucessor Prêmio (derivado do Uno) e, por algum tempo, o Siena. Na linha 1984 as molduras laterais passavam a contornar as caixas de roda, o motor 1,05 tinha elevada a taxa de compressão e a City recebia novos instrumentos e volante.


O sedã Oggi destacava-se pelo amplo porta-malas, mas durou pouco

No comparativo do Oggi com o Voyage 1,6, a Quatro Rodas opinou: “Oferecem bom conforto para quatro pessoas e bom nível de segurança ativa, com resposta rápida dos motores, estabilidade satisfatória e eficiência dos freios. As diferenças se encontram no consumo em cidade e no desempenho, em que o Voyage é bem superior. E no preço — o Oggi é 10% mais barato”. A favor do Fiat ficaram ainda o nível de ruído e o porta-malas, mas o VW venceu em acabamento.

O Oggi deu origem a uma interessante versão esportiva, a CSS, que homologava o modelo para competição no Campeonato Brasileiro de Marcas (leia quadro abaixo). O motor 1,3 passava para exatos 1.415 cm³ por meio de maior curso dos pistões e recebia novos cabeçote, carburador e filtro de ar para desenvolver 78 cv e 11,2 m.kgf na versão de rua. Outras alterações técnicas passavam por menor altura de rodagem, suspensão traseira mais firme, direção mais rápida, rodas de alumínio (os pneus eram 165/70 R 13) e nova embreagem.

Com produção limitada, o CSS tinha ainda defletor dianteiro, saias laterais, aerofólio sobre a tampa do porta-malas e defletor ao fim do teto, além de faróis auxiliares. No interior estavam o volante de quatro raios do Spazio TR, bancos revestidos de veludo cinza e instrumentos adicionais — conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo — em relação ao CS.


Rodas e volante especiais, aerofólios e motor de 1,4 litro formavam a edição Oggi CSS

Com o lançamento do Uno, em agosto de 1984, o mercado recebia um Fiat com linhas avançadas, ótimo espaço interno e o mesmo conjunto mecânico do 147. À medida que o carro começava a fazer sucesso, as vendas do antigo modelo caíam e o fabricante preparava a sucessão. O Spazio sucumbia no mesmo ano, o Oggi em 1985 e a Panorama um ano depois, sucedidos pelo Prêmio e a Elba. Um ano após a City, o 147 recebia para 1986 a frente do Spazio, conservando os para-choques mais estreitos, e sistema automático de injeção de gasolina para partida a frio.

Mas era uma época de crescimento econômico, em que o bem mais caro Chevrolet Monza conseguia a liderança de vendas. Responsável por apenas 11% da produção da Fiat, o 147 saía de produção em dezembro do mesmo ano, mantendo-se os utilitários até 1988. “Foi um carro valente que cumpriu sua missão. Agora, chegou a hora de ceder espaço a nossos modelos mais modernos”, anunciava o diretor-superintendente da empresa, Silvano Valentino. Foram fabricadas 709.230 unidades entre 147 e Spazio (536.591 vendidas no País e 172.639 exportadas), que somadas às dos derivados alcançam 1.117.288 veículos.

O pequeno Fiat deixou marcas na história automobilística brasileira. Foi nosso primeiro carro a álcool, o primeiro com motor transversal, o primeiro a ter picape e furgão derivados. Deixou heranças técnicas e soluções funcionais para a linha Uno (como a suspensão traseira e o estepe junto ao motor) e a evolução de sua família de motores chegou à família Palio. Aquele carrinho estranho, de transmissão difícil e aparente fragilidade provocou algumas revoluções na indústria nacional.

Assistência Técnica

Para suprir a carência inicial de concessionárias — as operações no Brasil começaram com 50 —, a Fiat tomou medidas inovadoras. A primeira foi uma frota de carros assistenciais: eram 147 adaptados para carro-oficina, com manuais de reparação, peças para emergência e ferramentas, que circulavam por todo o País para o treinamento de mecânicos das concessionárias. Também atendiam a clientes parados nas ruas com problema mecânico, muito antes que esse serviço se tornasse habitual na indústria.


Veículo adaptado para Assistência Técnica

Os motoristas eram técnicos-mecânicos, treinados para essa função. A operação produziu resultados positivos. O mesmo havia sido realizado pela Volkswagen nos anos iniciais nos Estados Unidos, quando Kombis-oficinas — dirigidas por alemães que mal falavam inglês — davam a mensagem do novo e estranho carro naquelas paragens.

Outra medida, que já não deu tão certo por falta de compreensão pelos próprios concessionários, foi a criação dos Pontos Assistenciais Fiat. Tratava-se de oficinas independentes e multimarca destinadas a prestar assistência a carros da marca, nomeadas pela concessionária da região, que fornecia peças, ferramentas especiais e literatura técnica. A Fiat imaginava com isso espalhar rapidamente por todo o território nacional centenas de pontos de serviço.

A empresa foi pioneira também na implementação de um serviço de atendimento ao cliente de fabricante nacional de automóveis, em 1980. O serviço foi criado nas bases do Ci Pensa Fiat (Pensa-se em Fiat) da Itália, o que incluiu o envio de funcionários aos Estados Unidos para treinamento sobre relações com consumidores.

Nas pistas

Fiat 147 1981O 147 sempre teve destaque no rali e nos circuitos. Em campeonatos monomarca fez a estreia de muitos pilotos. A Copa Fiat de Velocidade, iniciada em 1978, foi um sucesso de público e participação de pilotos: mais de 200 carros na classe A do Grupo 1 FISA (preparação restrita) em todos os estados brasileiros que tinham autódromo.


Corrida com Fiat 147, no Rio de Janeiro

Muitos pilotos famosos correram na categoria e nela se inscreveram concessionárias da marca, tornando a preparação bem sofisticada, apesar das limitações impostas pelo regulamento. Com o balanceamento de peças do motor para torná-las mais leves, a velocidade dos 147 beirava 160 km/h e o 0-100 km/h ficava em torno de 12 segundos. Eram provas muito disputadas: houve largadas com até 60 carros no autódromo José Carlos Pace, em Interlagos.

Fiat 147 - I Rali Internacional do Brasil 1979Depois de bons resultados em provas menores (como os seis primeiros lugares nas Classes A e E do Rali de Campos do Jordão, em 1978), o Fiat a álcool venceu o I Rali Internacional do Brasil entre os nacionais nas mãos da dupla feminina Anna Cambiaghi e Dulce Nilda Doege, em junho de 1979. Era a equipe das “Panteras Cor de Rosa” (foto), promoção de sucesso da Fiat em alusão ao seriado de TV As Panteras (Charlie’s Angels). Dos três carros que chegaram à frente, todos importados e familiarizados com o ambiente arisco de um rali, os dois primeiros eram Fiats 131 Abarth.

Na 12 Horas de Goiânia de 1984, o Oggi pilotado por Paulo Gomes e Fabio Sotto Mayor chegou em segundo lugar atrás de um VW Voyage. O Fiat lutava contra esse modelo, o Ford Escort e o Chevrolet Chevette, carros de maior cilindrada, embora o regulamento técnico visasse ao equilíbrio. Naquele ano a Fiat competiu no Campeonato de Marcas com a versão CSS do Oggi, de 1.415 cm³, mas em 1985 todas as marcas se nivelavam em 1.300 cm³.

Formula Fiat 1981A Fórmula Fiat de monopostos (ao lado) também se mostrou ótima opção para pilotos mais experientes. Usava chassis de diferentes fornecedores e motor 1,3-litro preparado, que com as alterações permitidas pelo regulamento chegava a 100 cv a 7.000 rpm para velocidade perto de 225 km/h — com álcool, pois as corridas com carros a gasolina estavam proibidas no país desde 1977.

Para Exportação


Fiat 127 Rustica 1979
 
Fiat 127D

A linha 147 foi exportada em volume considerável, até mesmo para a Itália. Para esse fim a Fiat aplicava-lhe um motor a diesel de 1,3 litro, 45 cv e 7,6 m.kgf, derivado da unidade a gasolina fabricada em Betim e destinado apenas a mercados externos — já na época era proibido o uso desse combustível em automóveis no Brasil. Lá ele se chamava 127 D, de 1980 em diante, e era o menor carro movido a diesel do mundo.

Teste da revista Quatro Rodas apontou desempenho muito modesto, com velocidade máxima de 131 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 22,8 segundos, compensado pelo baixíssimo consumo: 14 km/l a 110 km/h e até 17 na cidade em uso leve. O nome foi mantido no modelo reestilizado de 1983, que para nós era o Spazio.

Também foram fornecidos por Betim a perua Panorama, o furgão Fiorino e o 127 Rustica. Essa versão, que trazia bagageiro, proteção nos faróis e outros acessórios que sugeriam o uso fora de estrada, recebia alterações na fábrica da Lamborghini em uma curiosa parceria. Além disso, a fábrica mineira produzia motores a gasolina para uso no 127 italiano e outros modelos do grupo — até mesmo a versão turboalimentada de 85 cv do Lancia Y10.

Na Europa

 

Embora o 127 italiano não tenha rendido tantas opções de carrocerias quanto o 147 brasileiro, foi bastante variado em opções mecânicas. Lançado em 1971 com duas portas, usava motor de 900 cm³ e 47 cv. Logo vinha a terceira porta, que o nosso teria como padrão. Um quatro-portas aparecia em 1975. Grade dianteira, janelas laterais e lanternas traseiras estavam entre as diferenças visuais para o 147.

 

Frente e traseira eram remodeladas em 1977, quando surgia o motor de 1,05 litro exportado por Betim; a versão Sport (à direita), no ano seguinte, obtinha 70 cv com carburador duplo. A linha incluiu o furgão Fiorino, a Panorama e o 127 Rustica brasileiros (leia quadro na página 1), mas não a picape, tipo de veículo de aceitação restrita por lá.

 

A linha 1982 ganhava para-choques envolventes de plástico e nova frente, que inspiraria a de nosso Spazio. O Sport 1300 GT vinha com 75 cv, mas o 127 D (que logo receberia o visual do Spazio) e a Panorama continuavam diferentes dos demais por serem enviados do Brasil. Embora o Uno aparecesse com 1983 com a proposta de sucedê-lo, o 127 manteve-se em linha até 1987 e acumulou 3,8 milhões de unidades.

 

Na Espanha a Seat — que fabricou Fiats sob licença antes de se associar à Volkswagen alemã — produziu o 127 com sua marca, incluindo variações inexistentes aqui ou na Itália, como quatro e cinco portas e motor de 1.000 cm³. Renomeado Fura (à esquerda) em 1983, o 127 espanhol chegou a ter a versão esportiva Crono com motor de 1,45 litro e 75 cv. Saía de linha após dois anos.

Também espanhola, a empresa Emelba fez furgão e picape com o nome Póker (à direita) baseando-se nesse Seat, com frente diferente dos brasileiros e caçamba mais longa atrás do eixo traseiro. O pequeno jipe Samba (similar ao 127 Scout feito na Itália pela fábrica de carrocerias Rayton Fissore) e um protótipo de 127 reestilizado, o Elba, foram outras criações dela. Na Iugoslávia a Zastava, que também fazia Fiats licenciados, usou o 127 como base mecânica para o Yugo, que chegou a ser vendido em quantidade nos Estados Unidos.

Na Argentina


Fiat 147 Sorpasso
 
Fiat Brio

O 147 chegou ao país vizinho em 1981, por meio de importação do Brasil, mas no ano seguinte começava a produção local pela Sevel, Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica, para substituir o Fiat 133. Embora igual ao modelo Europa nacional na aparência, usava os motores de 1.116 cm³/53 cv e 1.290 cm³/60 cv do 128 italiano, diferentes dos nossos. A mudança visual e de nome para Spazio vinha em 1984, junto à opção de motor 1,3 a diesel de 45 cv.

Interessante era a versão esportiva 147 Sorpasso, elaborada em série limitada pela IAVA (Industria Argentina Vehículos de Avanzada), com motor 1,3 de 90 cv (nada menos que 30 cv acima do original), rodas de alumínio, faróis de neblina, defletores e volante de três raios. Foi o mais potente 127 ou 147 de produção já visto. Sua capacidade de acelerar de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos era inédita na indústria argentina.

Se aqui a linha desaparecia em 1986, por lá teve vida bem mais longa, para o que contribuíram as crises econômicas argentinas entre os anos 80 e 90. Como resposta ao programa de carros populares do governo, o 147 com o desenho original dos anos 70 (anterior à frente Europa) e motor 1,1 era relançado em 1987 sob o nome Brío. De atual, apenas o emblema de cinco barras inclinadas na frente. Era tão despojado que não tinha marcador de combustível (só uma luz-piloto de reserva) e deixava o tubo inicial do tanque à mostra no porta-malas.

Picape e furgão Fiorino entravam na linha argentina em 1989, depois da descontinuação no Brasil, onde os modelos da linha Uno tomavam seu espaço. Com a adoção de motor de 1,4 litro e 63 cv (da mesma linha do 1,6 amplamente usado aqui, sem relação com o Fire que teríamos nos anos 2000) em 1991 e a versão Vivace dois anos depois, o veterano Fiat ganhou fôlego para continuar no mercado até 1997. Foram fabricados mais de 230 mil deles.

Na Venezuela, as séries Europa e Spazio eram chamadas de Túcan (tucano).

Os Especiais


Fiat 147 Sulam 130-C (Cabriolet)
 
Fiat 147 Fittipaldi

Projeto interessante, revelado por volta de 1980, era o 147 conversível transformado pela paulistana Sulam Equipamentos Esportivos Ltda., empresa mais antiga desse ramo ainda em atividade (começou em 1973 construindo karts e passou às transformações cinco anos depois). Chamado de Sulam 130 SC, ele baseava-se na picape curta da Fiat para aproveitar as laterais da caçamba e evitar o recorte da carroceria nessa região. A capota era de lona. Acessórios incluíam quatro faróis circulares, para-choques de plástico e rodas de alumínio.

A Enpro, empresa paulistana de projetos, instalava turbocompressor em automóveis nacionais e não se esqueceu do 147. O Rallye de 1980 com o equipamento fazia de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e alcançava 190 km/h, números respeitáveis para um carro pequeno até hoje. O painel ganhava manômetro do turbo. O proprietário da Enpro, o engenheiro Roberto Beccardi, havia criado o motor 250-S do Chevrolet Opala quando estava na General Motors.

A Fittipaldi Empreendimentos e Representações também fez uma versão do Fiat com frente Europa. Tinha acessórios como grade preta sem logotipo, faróis de neblina, retrovisores esportivos, para-choque com defletor dianteiro e aerofólio. Rodas de alumínio e teto solar completavam o estilo exclusivo. Vinha em cores nada discretas e tinha mais instrumentos e volante especial. Na mecânica, coletores de admissão e escapamento retrabalhados e duplo carburador para obter 75 cv. O responsável técnico era Jorge Lettry, preparador e gerente de competição da Vemag nos anos 60.

Para a Pickup o tradicional fabricante de rodas e acessórios Rodão, de São Paulo, tinha defletor, proteção frontal (quebra-mato), arco de proteção (“santantônio”) e faróis auxiliares, entre outros.

Ficha técnica

  147 L 1,05 gasolina (1977) 147 Rallye 1,3 gasolina (1980) Oggi CS 1,3 álcool (1983)
Motor
Posição e cilindros transversal, 4 em linha
Comando e válvulas por cilindro no cabeçote, 2
Diâmetro e curso 75 x 57,8 mm 76 x 71,5 mm  
Cilindrada 1.049 cm³ 1.297 cm³  
Taxa de compressão 7,4:1 7,5:1 10,65:1
Potência máxima 56 cv a 5.800 rpm* 72 cv a 5.800 rpm* 56 cv a 5.200 rpm
Torque máximo 7,8 m.kgf a 3.000 rpm* 10,8 m.kgf a 4.000 rpm* 9,9 m.kgf a 3.000 rpm
Alimentação carburador de corpo simples carburador de corpo duplo carburador de corpo simples
* medidos pelo método bruto
Transmissão
Tipo de caixa e marchas manual, 4   manual, 5
Tração dianteira    
Freios
Dianteiros a disco    
Traseiros a tambor    
Antitravamento (ABS) não    
Suspensão
Dianteira independente, McPherson
Traseira independente, McPherson
Rodas
Pneus 145/80 R 13    
Dimensões
Comprimento 3,63 m   3,97 m
Entre-eixos 2,22 m    
Peso 790 kg   840 kg
Desempenho
Velocidade máxima 135 km/h 140 km/h 145 km/h
Acel. 0 a 100 km/h 19,0 s 17,0 s 17,0 s
Dados de desempenho aproximados

Fonte: Bestcars.uol.com.br

Eventos em Destaque

2018 jan encontro diurno

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Veículos Brasileiros


Dia Nacional: 20/01/1959
Ford Galaxie 500
Início da Produção: 16/02/1967

Apresentação: 24/03/1971
         

Início da Produção: 26/03/1974

Apresentação: 24/04/1973

Início da Produção: 02/05/1962
         

Apresentação: 13/05/1982

Início da Produção: 04/06/1973

Início da Produção: 07/06/1974

Apresentação: 08/06/1973
         

Início da Produção: 09/07/1976
VW Kombi
Início da Produção: 02/09/1957

Apresentação: 09/09/1984
         

Apresentação: 29/09/1969

Início da Produção: 12/11/1959

Apresentação: 19/11/1956
         

Apresentação: 19/11/1966

Apresentação: 19/11/1968

Início da Produção: 19/11/1968
         

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 25/11/1972
         

Apresentação: 27/11/1964

Apresentação: 27/11/1964

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Projeto: Lanternas Traseiras dos Veículos Chevrolet com Mais de 30 Anos
Tamanho: A3

 

Projeto: Lanternas Traseiras dos Veículos Ford com Mais de 30 Anos
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