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Apresentação do Miura ao Público no Brasil

Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas -- fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 --, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional.


Senhores Itelmar Gobbi e Aldo Besson com o Miura X8

Apresentado no Salão do Automóvel do ano seguinte, realizado entre 19 e 28 de novembro de 1976 -- época da restrição às importações de veículos -- e lançado em junho de 1977, o Miura chegaria à década de 90, representando inovação a cada novidade introduzida.


Plataforma e mecânica Volkswagen 1600 "a ar" e linhas agressivas, inspiradas no Lamborghini Urraco: assim era o Miura ao nascer, em 1977

O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca -- uma base bastante limitada para um carro de pretensões esportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra-de-vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome -- de uma raça de touros de arena, os mais ferozes -- também era o mesmo de outro Lamborghini.


O estilo contrastava com o baixo desempenho - cerca de 135 km/h de máxima -, mas
o modelo já contava com bancos de couro, volante de ajuste elétrico e pedais reguláveis

Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo, acionado por uma válvula eletrônica ao se acionar o botão no painel. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de pára-brisa só eram visíveis quando em uso. O carro era um hatchback, com terceira porta levando junto o vidro traseiro -- mas o porta-malas era dianteiro.


Miura MTS - Faróis escamoteáveis

Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria -- acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Os dois assentos eram de couro e o painel completo incluía conta-giros até 10.000 rpm (embora o regime máximo do motor fosse de apenas 4.600 rpm), voltímetro e manômetro do óleo. Ar-condicionado, controles elétricos de vidros e rádio/toca-fitas eram opcionais.


Miura MTS - Interior luxuoso

Limitado pela mecânica VW "a ar", o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília, suficientes para apenas 135 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 s -- o carro era mais pesado que os VW, com cerca de 900 kg. Como comparação, o Urraco P250 que o inspirou tinha motor V8 de 220 cv e atingia 240 km/h. Os pneus radiais Pirelli CN36, em medida 175/70 HR 13 (depois alterada para 185/70), ajudavam na estabilidade apesar da suspensão inadequada ao uso esportivo.


O inspirador: o Urraco P250 dos italianos tinha motor V8 de 220 cv e chegava a 240 km/h

Crescimento


Fabricação do Miura: artesanal

E o Miura ganhava espaço no segmento. Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa -- agora Besson, Gobbi S.A. -- passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, grande ano para a indústria nacional, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul. Mas a recessão de 1981 quase levou os criadores do Miura à falência.


Exportação do Miura

Mas o susto deixou sequelas: os sócios decidiram que era a hora de um conversível barato e menos sensível às instabilidades econômicas. Assim surgiu o Kabrio, o mais raro dos Miura e última aposta da marca na mecânica VW refrigerada a ar: ele custava apenas 40% de um Spider.


O Kabrio nasceu para ser barato e fácil de manter

Mantendo a frente em cunha do Spider, o Kabrio foi o primeiro (e único) Miura sem os faróis escamoteáveis: no lugar surgiam os do Fusca, com a lente de vidro raiada quase na horizontal. Os faróis auxiliares eram integrados ao para-choque e as rodas de liga leve eram do tipo gaúcha, fornecidas pela Scorro.


Frente em cunha, como nos outros Miura

Seu principal rival era o defasado Puma GTC, que não conseguia esconder as linhas da década de 60. Já o Kabrio ostentava ares de modernidade, com lanternas traseiras e retrovisores do VW Gol. A harmonia de suas linhas só era quebrada pela inclinação quase vertical do para-brisa, maior ponto negativo de seu estilo.

O interior exibia o mesmo capricho e qualidade presentes nos outros Miura: os iniciados sentiriam falta apenas da regulagem elétrica da coluna de direção e os mais atentos logo notavam os instrumentos do Ford Escort XR3.


Interior simples, com instrumentos herdados do Escort XR3

Painel e console central formavam uma peça única, onde havia apenas o indispensável para a época: volante Walrod, rádio, acendedor de cigarros e ventilação forçada para desembaçar o para-brisa com a capota fechada em dias frios. Havia cinco opções de pintura: branco Polar, vermelho Carraro, preto Cadillac, branco e bege perolizados.

“O Kabrio ainda podia ser montado sobre um chassi de VW Brasília usado, fornecido pelo cliente. Mesmo assim a proposta não vingou”, conta Sandro Zgur, presidente do clube. “O mercado estava cansado das limitações da mecânica refrigerada a ar e também não havia interesse por parte da VW, já que o Fusca estava prestes a sair de linha.”


As lanternas vinham do então moderno VW Gol

Ao todo, só 14 carros foram produzidos, sendo 13 em 1984 e apenas um em 1985.

Passada a crise, o carro renasceu com o motor 1,6 refrigerado a água do Passat TS (daí a designação Miura MTS), bem mais adequado a seu estilo. Ainda montado na traseira, utilizava o radiador na frente -- uma combinação complexa e ainda prejudicada pela instabilidade das suspensões de Brasília. Mas um novo modelo já estava em desenvolvimento.


Miura MTS: motor do Passat TS

Denominado Targa, esse Miura lançado em 1982 era algo semelhante ao primeiro no estilo agressivo, também com faróis escamoteáveis e linhas retas. Mas utilizava chassi tubular de aço, próprio, e por isso podia trazer o motor de Passat na localização original dianteira. O teto seguia o conceito do Porsche 911 de mesmo nome, com a seção traseira fixa e partes removíveis sobre os bancos, restando uma estrutura central.


O Targa e seu teto inspirado no do Porsche 911: estrutura central e vidro traseiro
fixos, aberturas sobre os assentos. O motor do Passat TS agora vinha na frente

Além do motor, o Targa recorria a suspensão (dianteira McPherson e traseira de eixo rígido) e direção (de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa que a de setor e sem-fim) mais modernas e eficientes que as do antigo Miura. Com peso adequado à potência do motor, 890 kg, alcançava bom desempenho. Em agosto de 1983 saía a série Targa Ouro, em preto com logotipos dourados, dotada de tomada de ar no capô e revestimento em couro perfurado.

No fim do mesmo ano chegava um conversível, o Spider, com a mesma mecânica e linhas básicas do Targa. A capota de lona, de recolhimento manual, alojava-se com discrição sob uma cobertura, praticamente desaparecendo da aparência do veículo.


Miura Spider com capota recolhida

A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Um cupê três-volumes de duas portas e ampla área envidraçada, era o primeiro Miura de 2+2 lugares e trazia bom porta-malas, de 280 litros. Com 4,53 metros de comprimento e 2,58 metros entre eixos, era também mais amplo que os demais modelos. A Volkswagen já havia introduzido o motor 1,8 no Gol GT, Passat e Santana e a Besson, Gobbi passava a utilizá-lo no automóvel.


O Saga foi o maior modelo da Besson, Gobbi e surpreendeu pelo requinte: tela de TV no painel, bar refrigerado no banco traseiro e sintetizador de voz para mensagens de aviso

Em 1986 a Miura oferecia em seus modelos o supra-sumo do requinte em carros nacionais, levando o Saga a custar, com todos os opcionais, mais caro que o Alfa Romeo 2300 ti4. Começava pelo controle remoto de destravamento das portas, que mais tarde eliminaria as maçanetas externas -- a porta do passageiro era aberta por um comando no interior. No centro do painel havia um pequeno televisor e, no banco traseiro, bar refrigerado.


Miura Saga: seu painel revolucionário

Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso -- requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados. O interior extravagante do Saga vinha revestido em couro creme, vermelho ou de outros tons, assim como o do Spider e do Targa. Trazia ainda teto solar, equalizador no sistema de áudio, painel completo (adaptado a partir do Del Rey, mas com decoração diversa e um tanto espalhafatosa) e, claro, o volante de ajuste elétrico.


Miura Saga: seu interior luxuoso

Em relação ao Santana o conjunto mecânico adicionava freios a disco traseiros, mas o motor 1,8 era original, com comando de válvulas "manso" e 92 cv (álcool). Um aumento de potência e torque significativo viria no Salão do Automóvel de 1988, quando a Besson, Gobbi mais uma vez seguia o lançamento de um novo propulsor Volkswagen para adotar o 2,0-litros de 110 cv (também a álcool).

Miura Saga: motor

A linha estava baseada no Saga, que recebia uma reestilização traseira, ganhando um vidro amplo e envolvente e um aerofólio no lugar do antigo porta-malas saliente. Agora denominado X8, vinha com teto em preto-fosco e um detalhe mais que exótico, bem ao estilo Miura: luzes de neon azul envolvendo os pára-choques. O acessório era vendido na época para montagem em veículos convencionais mas nunca conquistou os brasileiros, sendo considerado de mau gosto pela maioria.


Miura X8

Um ano depois, na feira Brasil Transpo de 1989, o X8 sofria evolução e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofólio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem elétrica e retrovisor fotocrômico, outras inovações da empresa.


Miura X8

O motor 2,0 continuava usando carburador, o que mudaria em 1990 com a chegada de um Top Sport aperfeiçoado. Utilizava ainda mais eletrônica, do motor a injeção (o mesmo do Gol GTi) aos amortecedores com controle de carga de atuação acionado do painel, passando pelos freios antitravamento (ABS). O preço de um Top Sport assim equipado era equivalente ao de um Santana Executivo, a série que lançou a injeção no modelo e que custava 60% mais que um GLS.


Exposição do Miura Top Sport 1991

Nesse ano, porém, o mercado nacional se abria aos importados e começavam a chegar opções de Primeiro Mundo e para todos os gostos. Os fora-de-série perdiam atrativos e pareciam ainda mais caros diante dos modernos e velozes esportivos trazidos por empresas independentes. Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura -- único automóvel gaúcho até a chegada do Celta em 2000 -- logo foi descontinuado, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância.

Ficha técnica
_ 1600 (1979) Targa (1984)
MOTOR
Posição e cilindros traseira, 4 horizontais opostos longitudinal dianteira, 4 em linha
Comando e válvulas por cilindro no bloco, 2 no cabeçote, 2
Cilindrada 1.584 cm3 1.588 cm3
Taxa de compressão 7,2:1 (gasolina) 12:1 (álcool)
Potência máxima 65 cv a 4.600 rpm (bruta) 98 cv a 5.800 rpm (bruta)
Torque máximo 12 m.kgf a 3.000 rpm (bruto) 14,2 m.kgf a 3.000 rpm (bruto)
Alimentação dois carburadores de corpo simples um carburador de corpo duplo
Recomenda-se observar as potências e torques brutos (saiba mais)
CÂMBIO
Marchas e tração 4, traseira 5, dianteira
FREIOS
Dianteiros e traseiros a disco / a tambor a disco / a tambor
DIREÇÃO
Assistência não não
SUSPENSÃO
Dianteira independente, barras de torção longitudinais com estabilizador independente McPherson com estabilizador
Traseira independente, semi-eixos oscilantes com barras de torção e estabilizador eixo rígido
RODAS
Pneus 185/70 R 13 185/70 R 14
DIMENSÕES
Comprimento 4,30 m 4,27 m
Entreeixos 2,40 m 2,42 m
Capacidade do tanque 46 l 64 l
Peso 890 kg 890 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 135 km/h 155 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 23 s 17 s
_ Saga (1987) Top Sport (1991)
MOTOR
Posição e cilindros longitudinal dianteira, 4 em linha longitudinal dianteira, 4 em linha
Comando e válvulas por cilindro no cabeçote, 2 no cabeçote, 2
Cilindrada 1.781 cm3 1.984 cm3
Taxa de compressão 12:1 (álcool) 10:1 (gasolina)
Potência máxima 92 cv a 5.000 rpm (líquida) 125 cv a 5.800 rpm (bruta)
Torque máximo  14,6 m.kgf a 2.800 rpm (líquido) 19,5 m.kgf a 3.000 rpm (bruto)
Alimentação um carburador de corpo duplo injeção eletrônica multiponto Bosch LE-Jetronic
Recomenda-se observar as potências e torques brutos ou líquidos (saiba mais)
CÂMBIO
Marchas e tração 5, dianteira 5, dianteira
FREIOS
Dianteiros e traseiros a disco / a tambor a disco ventilado / a disco / antitravamento
DIREÇÃO
Assistência não hidráulica
SUSPENSÃO
Dianteira independente McPherson com estabilizador independente McPherson com estabilizador
Traseira eixo rígido eixo de torção com estabilizador
RODAS
Pneus 185/70 R 14 195/70 R 14
DIMENSÕES
Comprimento 4,53 m 4,36 m
Entreeixos 2,58 m 2,48 m
Capacidade do tanque 68 l 75 l
Peso 930 kg ND
DESEMPENHO
Velocidade máxima 175 km/h 180 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 13 s 12 s

 Dados do fabricante; dados de desempenho estimados; ND = não disponível

Fonte: http://bestcars.uol.com.br

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2018 jan encontro diurno

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Veículos Brasileiros


Dia Nacional: 20/01/1959
Ford Galaxie 500
Início da Produção: 16/02/1967

Apresentação: 24/03/1971
         

Início da Produção: 26/03/1974

Apresentação: 24/04/1973

Início da Produção: 02/05/1962
         

Apresentação: 13/05/1982

Início da Produção: 04/06/1973

Início da Produção: 07/06/1974

Apresentação: 08/06/1973
         

Início da Produção: 09/07/1976
VW Kombi
Início da Produção: 02/09/1957

Apresentação: 09/09/1984
         

Apresentação: 29/09/1969

Início da Produção: 12/11/1959

Apresentação: 19/11/1956
         

Apresentação: 19/11/1966

Apresentação: 19/11/1968

Início da Produção: 19/11/1968
         

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 25/11/1972
         

Apresentação: 27/11/1964

Apresentação: 27/11/1964

Apresentação: 27/11/1964
         

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Projeto: Lanternas Traseiras dos Veículos Chevrolet com Mais de 30 Anos
Tamanho: A3

 

Projeto: Lanternas Traseiras dos Veículos Ford com Mais de 30 Anos
Tamanho: A3