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Apresentação do DKW ao Público no Brasil

O DKW-Vemag foi um dos carros mais significativos da história da indústria automobilística brasileira. Além do fato de ter sido o primeiro automóvel fabricado no Brasil, ele tinha características próprias, fora do convencional — era o que se pode chamar de único. Usava motor a dois tempos (o único em um carro nacional em qualquer época) de três cilindros e tração dianteira. Um médio-pequeno, transportava seis pessoas com bom conforto para os padrões da época. Era diferente em ruído e até no odor dos gases de seu escapamento. Tinha desempenho e estabilidade excepcionais para seu tempo.

Sua passagem pelo Brasil durou pouco, apenas 11 anos. Mas quem viveu aquele tempo garante que pareceu muito mais do que isso. Parecia que não teve começo, parecia que não teria fim. Um dia o DKW-Vemag acabou melancolicamente, saiu de repente do cenário brasileiro. A fábrica, a Vemag, foi comprada pela Volkswagen do Brasil que, um ano depois, tirou o DKW de linha. Mas esse carro fantástico, que mexeu com os corações de toda uma geração no Brasil, permanece vivo na memória e na garagem de muitos. Um alemão que se naturalizou brasileiro.

O Belcar é um automóvel brasileiro produzido pela Vemag, sob licença da fábrica alemã DKW, entre 1958 e 1967. Foram produzidas 51072 unidades. Era derivado do sedã DKW F94, e, em seu tempo, foi saudado por oferecer boa estabilidade, conforto interno e espaço para até seis passageiros, além de uma mecânica bastante robusta e apropriada às precárias estradas brasileiras.

Inicialmente era conhecido simplesmente como "Grande DKW-Vemag", recebendo a denominação de Belcar, de "beautiful car", apenas em 1961. Foi lançado em 1958, juntamente com a reestilização da "perua DKW-Vemag", alcançando ambos pouco mais de 50% de nacionalização em peso, na esteira das atividades do GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística. Quando sua produção foi encerrada, tinha praticamente todos os seus componentes nacionalizados.

O Começo

A DKW foi fundada em 1916 na Saxônia, Alemanha, pelo engenheiro dinamarquês Jörgen Skafte Rasmussen. A sigla para Dampf Kraft Wagen (carro a vapor, em alemão) indicava sua atividade, a produção de maquinários para motores a vapor. Rasmussen tentou fazer o próprio carro ainda naquele ano, o que não conseguiu. Mas em 1919 concluía um pequeno motor a dois tempos com cilindrada de 30 cm³, a que chamou de Des Knaben Wunsch (o desejo dos meninos) ou... DKW.

Esse não seria o último significado para a sigla: um motor da mesma época, de 125 cm³, foi aplicado a uma bicicleta, então denominada Das Kleine Wunder (a pequena maravilha). A DKW encontrava ali um de seus ramos de maior sucesso: no fim de década de 1920 se tornaria líder mundial em fabricação de motos. Mas a produção de automóveis também teve relevância em sua história.

O primeiro foi apresentado em 1928 e usava motor a dois tempos, como seriam todos os DKWs. Três anos depois, a série Front tinha a primazia de associar a tração dianteira — já experimentada em modelos como   Cord americano — à posição transversal do motor. Denominados de F1 a F8, os carros tinham dois cilindros em linha, cilindrada de 584 ou 692 cm³ e potência de 18 ou 20 cv.

O engenheiro Jörgen Skafte Rasmussen, no veículo, e equipe da DKW

Houve também modelos DKW de quatro cilindros em "V" e tração traseira, as linhas V800, V1000, Schwebeklasse e Sonderklasse. Com 990 e 1.054 cm³, desenvolviam 25 e 32 cv, na ordem, e eram anunciados como 4=8, uma referência ao fato de o motor de quatro cilindros a dois tempos ter o mesmo número de centelhas por giro do virabrequim que um de oito cilindros a quatro tempos. Igual estratégia levaria mais tarde à associação 3=6 para os motores de três cilindros.

No Brasil

A Vemag Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda. era como se chamava de início, em 1945, a empresa que se tornaria fabricante do DKW no Brasil. Instalada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, importava modelos da americana Studebaker. Seis anos depois passava a montar caminhões da Scania Vabis e, em 1954, tratores Massey-Harris e Ferguson. O nome Vemag, forma abreviada de Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., vinha em 1952 com a fusão da empresa à Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas.

Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) pelo presidente Juscelino Kubitschek, em 16 de junho de 1956, a Vemag foi a primeira a aproveitar os incentivos do governo à implantação de fábricas nacionais de automóveis. Em 19 de novembro do mesmo ano era apresentada a perua, ou camioneta, DKW-Vemag Universal. Foi o primeiro carro nacional pelos critérios do Geia, que não incluíam o Romi-Isetta por exigir mínimo de duas portas e quatro lugares para ser considerado automóvel.


Logotipo da DKW brasileira: a DKW-VEMAG

No ano de 1956, após ser empossado em janeiro, Juscelino Kubitschek toma providências para facilitar leilões de divisas às montadoras e estabelece etapas de nacionalização para fabricantes brasileiros. Em 16 de junho, Kubitscheck junto com almirante Lucio Meira, assina o Decreto n° 142 que cria o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA. Esta foi a base definitiva para a fabricação de veículos automotores no país. O GEIA, na sua resolução n° 01, autoriza a VEMAG a fabricar o seu automóvel tipo caminhoneta DKW em 30 de julho de 1956. Em 19 de novembro deste mesmo ano, a VEMAG lança o DKW no Brasil com uma nacionalização de 60% de seu peso final. Este foi realmente o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil.

Abaixo estão fotos dos galpões do empreendedor Domingos Fernandes Alonso, que antes importava Studebaker's e agora montava as Camionetas DKW Universal F-91 em 1956.


Cabine de pintura, estufa e polimento


"Fumacentas" saindo da fábrica, prontinhas para subir em caminhões cegonha ou rodar pelas estradas até chegarem aos revendedores autorizados e, aí então, encontrarem seus novos proprietários

A perua era igual à F91 alemã, com a grade de cinco frisos que lhe rendeu o apelido de "risadinha". Apenas o pára-choque dianteiro com reforço a diferenciava. As duas portas abriam-se para trás, tipo conhecido por suicida" aqui e no exterior, pela possibilidade de abertura involuntária em caso de colisão frontal e por não impedir, nessa situação, que o ocupante fosse atirado para fora do carro. O acesso à bagagem era feito por duas tampas articuladas nas laterais. O motor de 896 cm³, com potência bruta de 38 cv (líquida de 34 cv) e torque de 7 m.kgf, também não tinha alterações em relação ao do mercado europeu. O conteúdo nacionalizado era de 54% em peso.


Anúncio da linha DKW 1958

Esse período foi um ensaio até que começassem a sair da linha os novos DKWs, em 1958. O primeiro foi o Jipe (derivado do Munga e depois chamado de Candango), em junho, seguido em julho pelo sedã de quatro portas (chamado de Grande DKW-Vemag) e a perua baseados na série F94, com carroceria mais longa e larga e grade dianteira ovalada. A perua vinha também com janelas laterais corrediças. O lançamento com toda a pompa no Hotel Copacabana Palace, no Rio de Janeiro, foi precedido de um desfile com 50 sedãs, 10 peruas e 10 jipes em São Paulo.


DKW Belcar modelo 1958 em foto na Av. Brasil/RJ

Todos contavam com alto conteúdo nacional, o que incluía o motor, o primeiro com bloco de ferro fundido no Brasil para automóveis. A unidade de 896 cm³ era substituída já no fim do ano seguinte pela de 980 cm³, com 50 cv brutos (44 líquidos) e torque de 8 m.kgf. O mercado já lhe opunha grande concorrência, com o Volkswagen Sedan, até então apenas montado aqui, e o Renault Dauphine da Willys-Overland. A linha DKW tinha as vantagens de maior espaço interno e melhor desempenho — o sedã acelerava de 0 a 100 km/h em 30 segundos e chegava a 120 km/h.

Técnica Peculiar

A produção nacional da década de 1960 tinha uma curiosidade: ainda não havia a consagração de certos conceitos mecânicos que se vê hoje, responsável por uniformizar a formulação técnica de variadas marcas. Nos carros médios e pequenos, tínhamos opção de estrutura monobloco (Dauphine) ou chassi e carroceria separados (Fusca e DKW), motor e tração dianteiros (DKW) ou traseiros (Dauphine e VW), refrigeração a ar (Fusca) ou a água (demais modelos), três cilindros (DKW) ou quatro (os outros) e até motor a dois tempos (também DKW) ou quatro tempos (os demais).


Motor DKW 3=6

Como se nota, a família Vemag era a de concepção técnica mais peculiar — e não só por esses fatores. Seu motor com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio era muito simples, dotado de apenas sete peças móveis (virabrequim, três bielas e três pistões), já que os dois-tempos não têm válvulas ou seu comando: a admissão e o escapamento são feitos por janelas nos cilindros. Quando ele se desgastasse, era possível instalar um motor parcial recondicionado pela fábrica, à base de troca, a custo acessível e com apenas três horas de serviço.

Propulsores a dois tempos em geral trabalham com óleo lubrificante misturado ao combustível, sendo queimado junto dele durante a combustão. Nos DKWs iniciais a mistura era feita diretamente no tanque, à proporção de 40 partes de gasolina para uma de óleo, o que resultava em excesso de lubrificante em algumas condições. Era inevitável a grande emissão de fumaça azulada ao dar partida ao motor frio. Por outro lado, não era preciso trocar óleo de motor, o que outras marcas exigiam a cada 2.500 km na época.


DKW-Vemag Belcar em teste pela Revista Quatro Rodas. Notar a fumaça emitida pelo escapamento

Sua simplicidade chegava a soluções como dispensar a bomba d'água do sistema de arrefecimento. A circulação de líquido entre bloco e radiador dava-se por sifão térmico, em que a água quente sobe e a fria desce. O radiador ficava atrás do motor, em posição elevada (para favorecer o sifão térmico), e o ventilador mecânico era movimentado por uma árvore que passava pelo cabeçote. O termômetro da água no painel não era elétrico, mas hidráulico: um tubo cheio de éter ligava o instrumento ao cabeçote, sistema um tanto frágil.

O pedal do acelerador tinha dois estágios: a partir de determinado ponto, uma segunda mola endurecia bastante o pedal para estimular a condução com pouco abertura de acelerador, forma mais econômica para motores a dois tempos. A bomba de combustível usava acionamento pneumático pela parte inferior do bloco, produzido pelo vai-e-vem do pistão do terceiro cilindro. O sistema de ignição era individual, com um platinado, um condensador e uma bobina para cada cilindro, e o avanço inicial de ignição também precisava ser feito um a um. Embora desse certo trabalho para ajustar, tornava muito improvável o carro ficar na estrada por problema de ignição.


Motor DKW. Notar as bobinas de cada cilindro

O DKW usava chassi separado da carroceria, como o Fusca, mas composto por vigas em perfil de caixa fechado, em vez da plataforma do VW. A estrutura só chegava ao eixo traseiro: dali para trás a carroceria se auto-sustentava e, no caso da perua, cedia com o tempo — uma estrutura tubular adicional no local seria adotada apenas em 1966.


Carroceria descendo sobre o chassis

O câmbio de quatro marchas era também diferente dos outros. Sua alavanca ficava na coluna de direção (no Fusca e no Dauphine vinha no assoalho) e as marchas estavam em posição não usual: ímpares (primeira e terceira) embaixo, pares (segunda e quarta, bem como a ré) em cima. O comando era misto, a varão para engrenar e a cabo para selecionar marchas, e a primeira não era sincronizada até 1960. Mas havia outra característica única entre os nacionais: a roda-livre.


Coluna de direção do DKW-Vemag

Esse dispositivo da transmissão, aplicado entre as árvores piloto e primária do câmbio, era acionado por uma alavanca sob o painel, no lado esquerdo, e fazia o motor cair para marcha-lenta sempre que o pé fosse tirado do acelerador, o carro seguindo apenas pela inércia. Embora trouxesse alguma economia de combustível, a verdadeira razão de seu uso pelo fabricante era de segurança: caso o motor travasse com pistões engrimpados — ocorrência que não era incomum nos dois-tempos —, a roda-livre deixaria o carro rodar pela inércia até parar, sem o motor travar as rodas dianteiras.

O sistema podia ser deixado fora de ação, para se obter freio-motor em declives (pouco, como habitual nos dois-tempos), poder ligar o carro empurrado ou deixá-lo estacionado com marcha engatada. Descer uma serra com roda-livre era um convite a superaquecer rapidamente os freios a tambor, motivo pelo qual a Vemag chegou a manter seu pessoal técnico no alto da serra da Via Anchieta, que liga São Paulo ao litoral sul, para orientar os proprietários a usar roda-presa.

Os carros da Vemag foram os únicos durante seu ciclo de produção com tração dianteira, que voltaria em 1968 com o Ford Corcel. A ausência de cardã para levar potência do motor ao eixo traseiro, necessário nos carros grandes da época (Aero-Willys, FNM 2000 JK e Simca), permitia que o assoalho fosse plano à frente e atrás para maior conforto dos passageiros centrais. Mas a tração provocava reações incomuns de direção, por causa das juntas universais da tração — as eficientes juntas homocinéticas de esferas ainda não eram usadas.


Diagrama exibindo as diversas características técnicas do DKW

Foi também a linha DKW a única a contar na época com embreagem automática, que eliminava o pedal. Disponível de 1964 em diante, o sistema mecânico-pneumático era produzido pela Fitchel & Sachs (hoje Sachs Automotive) e chamava-se Saxomat. Sua atuação era bem diferente dos mecanismos de mesma proposta que surgiriam, décadas depois, no Mercedes-Benz Classe A, no Palio e no Corsa: tinha um platô de embreagem com ação centrífuga e uma unidade auxiliar a vácuo para as trocas de marcha com o veículo em movimento. O comando da unidade dava-se por um microinterruptor na alavanca de câmbio.

As peculiaridades dos Vemags deram origem a mitos dos mais variados. O fabricante anunciava a exclusiva tração dianteira como vantagem, com a analogia em sua publicidade de que "o carro deve ser puxado pelos bois, não empurrado". Mas a novidade causava dúvidas e dava espaço para lendas, como a de que o motorista deveria fazer as curvas sempre acelerando, para as rodas dianteiras "puxarem" o carro... Como se sabe, o ideal é manter velocidade constante, para que a força de tração não contribua para se chegar ao limite de forças admitido pelos pneus. Sem falar na menor aderência em subidas enlameadas, onde o conjunto traseiro do VW era insuperável.


Anúncio com as vantagens mecânicas da linha 1960

Outro ponto de discussão era a lubrificação do motor. Sempre havia quem recomendasse adicionar óleo à gasolina em percentual acima do especificado, para "lubrificar melhor" — na prática, só aumentava a emissão de fumaça e a carbonização. Outra recomendação inadequada, mas feita pela própria fábrica durante algum tempo, era de desligar o motor com o pé no fundo do acelerador, com a noção de que isso o manteria lubrificado. O que se conseguia era fazer combustível e óleo não queimados saírem pelo escapamento ao dar nova partida. Enfim, o sistema de ignição com três platinados foi alvo do desconhecimento técnico de muitos, que viam risco triplicado de ficar na estrada por falha do componente, quando na verdade era o oposto.

Evolução da Linha

Além do lançamento do Fissore, os DKWs nacionais tiveram mudanças técnicas e de estilo. Em 1960 ganhavam câmbio todo sincronizado, o primeiro em um carro nacional. Curiosamente, a engrenagem de primeira marcha permaneceu com dentes retos — também único caso na produção brasileira e talvez na mundial. O "cantar" da engrenagem continuou, apesar de passar a sincronizada e não ser mais do tipo deslizante, mas de engate permanente com as demais marchas.

Os nomes Belcar (provável contração de "beautiful car", ou carro bonito em inglês) para o sedã e Vemaguet para a perua eram adotados em 1962. O jipe já se chamava Candango desde 1960, uma homenagem aos trabalhadores que construíram Brasília. As linhas não haviam mudado, mas os carros exibiam adaptações locais, como diferencial mais curto, reforços nos pára-choques e o logotipo DKW-Vemag por extenso no lugar do emblema da DKW alemã. No Belcar de 1962 as portas traseiras avançavam sobre os pára-lamas, de modo a aumentar o vão de acesso e permitir que os vidros baixassem por inteiro. O conteúdo nacional já superava 95%. Opção comum era o teto na cor branca, ideal para nosso clima por absorver menos calor.


DKW Belcar em teste pela Revista Quatro Rodas

A Vemaguet ganhava também em 1962 uma versão despojada, a Caiçara. Para conter o preço, vinha em apenas duas cores (bege e azul claro, sempre com interior vermelho) e com pára-choques, grade e calotas pintados em vez de cromados. Por dentro o acabamento era precário: forração das portas em Eucatex coberta por plástico, apenas um pára-sol, painel sem marcadores de combustível e temperatura. O compartimento de bagagem deixava à mostra a chapa das laterais e da tampa traseira. Não havia roda-livre.


DKW Caiçara em teste pela Revista Quatro Rodas

Era tanta simplicidade, a um tempo em que ter carro era por si só um luxo, que poucas foram vendidas (1.173 unidades até 1964) e várias saíram das concessionárias já dotadas de acessórios, mais parecidas a uma Vemaguet comum. Com base nesse modelo foi estudado um furgão, o Furgomag, com chapas no lugar dos vidros laterais (exceto os das portas) e do traseiro, mas a ideia não chegou às ruas. Em 1963 as lanternas traseiras da Vemaguet mudavam de verticais para horizontais.

O sedã e a perua 1001, um ano depois, indicavam outra novidade: as portas "suicidas", que só os DKWs usaram entre os carros nacionais, enfim davam lugar a convencionais, abrindo-se para frente. Além do aspecto de segurança, havia a questão de constranger as moças de saia ao entrar e sair do carro. Essa característica havia transformado no uso popular a pronúncia "decavê" da sigla (o W tem som de V em alemão) em "dechavê" ou "deixa ver"... As novas portas também ocultavam as dobradiças, antes externas, e as rodas estavam meia polegada mais largas. No mesmo ano começava a história do Puma com motor DKW por meio do GT Malzoni.


Propaganda da DKW linha 1963

Depois do 1001 vinham o Belcar e a Vemaguet Rio, em 1965, alusão aos 400 anos da fundação do Rio de Janeiro — bem explorada em sua publicidade, com desenhos de DKWs em locais famosos da Cidade Maravilhosa. O destaque era o Lubrimat, bomba que fazia a mistura automática de óleo à gasolina, em proporção variável. Em vez de 40 partes de gasolina para uma de óleo, o Lubrimat fazia a relação variar de 40:1 a 100:1, o que resultava em menor emissão de fumaça e economia de óleo. Muitos não confiavam no equipamento, porém, e colocavam um pouco de óleo no tanque de combustível, anulando a vantagem.


Anúncio da linha RIO de 1965

A série Rio tinha também novidades internas, como revestimento em dois tons, bancos dianteiros com três posições de encosto e limpador de pára-brisa com maior área de ação, e mudanças mecânicas sutis, casos do comando de embreagem mais suave, do filtro de ar e da aplicação de polietileno entre as folhas dos feixes de molas, que deixava o rodar mais macio e silencioso.


Anúncio da Vemaguet Rio 1965

Em 1965, como resposta à crise econômica e do mercado de automóveis, o governo lançava um programa de carros populares, com redução do imposto de consumo e financiamento pela Caixa Econômica Federal. A Vemag respondia com outra versão muito simples da Vemaguet: a Pracinha. Frisos cromados, calotas, tapetes, tampa do porta-luvas, vidros laterais corrediços, luz interna, lavador de pára-brisa, espaço para o rádio e até as luzes de direção dianteiras foram descartados.


DKW Pracinha. Detalhe da porta e do nome abaixo do logotipo da companhia

O banco dianteiro perdeu a regulagem em distância: ajuste, só mediante novo encaixe nos trilhos, o que se tornava inconveniente caso motoristas de estaturas bem diferentes se alternassem ao volante. Na traseira, uma única porta articulada no lado esquerdo substituía as duas usadas na Vemaguet comum. Foi um caso isolado de porta de carga abrindo-se para o lado certo (o da rua, para acesso pelo da calçada), o que só voltaria em 2003 com o EcoSport. A mecânica dispensava a roda-livre e o Lubrimat. Com pouco sucesso, a Pracinha durou só um ano. Em 1966 os demais modelos ganhavam volante cônico em vez de plano, bancos revestidos de imitação de couro, painel renovado e outros pára-choques.

A maior alteração visual no Belcar e na Vemaguet, à parte a mudança de F91 para F94, foi a remodelação da frente lançada apenas no Brasil para 1967. Em busca de semelhança com o Fissore, a Vemag adotou quatro faróis menores sobre uma ampla grade de frisos horizontais. O aspecto era algo estranho, típico de reformas parciais em que as novas partes não condizem com o todo. Na traseira mudavam apenas as lanternas do sedã. Na parte técnica, o dínamo era substituído pelo alternador e o sistema elétrico passava de seis para 12 volts. A última alteração nos modelos foi a adoção do motor "S" do Fissore em setembro daquele ano, pouco antes do fim da produção.


Ffim de linha para os DKW-Vemag em 1967. Essas são as duas últimas unidades produzidas: um Belcar e uma Vemaguet, que "apagaram as luzes" da fábrica DKW-Vemag

Fissore

A linha DKW preenchia uma lacuna no mercado, entre os pequenos VW e Dauphine e os grandes Aero-Willys, Simca e FNM. Eram nossos únicos carros médios, mas já não tinham modernidade ou requinte à altura para essa função. A Vemag decidiu então buscar um segmento superior, com um sedã de duas portas bonito e sofisticado, embora baseado nos mesmos chassi e mecânica.

O desenho do novo modelo ficou a cargo da Carrozzeria Fissore, empresa italiana sediada em Savigliano, Piemonte. Fundada em 1921, começou produzindo carrocerias para carruagens, mas logo passou a encarroçar automóveis e caminhões, trabalho comum àquele tempo. Nas décadas de 1930 e 1940 fez adaptações para finalidades como carro fúnebre, ambulância e veículo de entregas. Nos anos 50, fabricou os cupês e roadsters 1500 e 1600 S e desenvolveu carrocerias para marcas como De Tomaso, Maserati, Mitsubishi e Monteverdi.

A Fissore entraria em dificuldades financeiras em 1976 para, oito anos depois, encerrar atividades em definitivo. Mas estava em seu auge quando a Vemag encomendou o projeto do sedã, enviando à Itália um chassi para receber a nova carroceria.

O resultado, apresentado no Salão do Automóvel de 1962 em São Paulo, foi um carros bonito e contemporâneo, com as linhas dos modelos europeus da época e certa semelhança com o F102 da própria DKW alemã, que seria lançado no ano seguinte. Ao contrário do Belcar, ele tinha os três volumes bem definidos, com capô e porta-malas à mesma altura. O destaque era a ampla área envidraçada, com colunas bem estreitas que traziam  visibilidade quase irrestrita. Os quatro faróis circulares antecipavam o padrão que o restante da linha seguiria quatro anos depois. Em facho alto todos se acendiam, para ótima iluminação pelos padrões da época.


"Vista explodida" do DKW-Vemag Fissore em exposição no Salão do Automóvel de São Paulo-SP de 1966

Os pára-lamas dianteiros contavam com repetidores das luzes de direção e as pequenas lanternas traseiras incluíam luzes de ré, ausentes nos demais DKWs. Mais longo, o Fissore media 4,48 m, mas tinha o mesmo entreeixos de 2,45 m do Belcar. As maçanetas eram acionadas erguendo-se uma peça, sem puxar ou apertar um botão. O interior mantinha os bancos inteiriços para até seis pessoas, com opção por dianteiros individuais e reclináveis, e trazia relógio e rádio como itens de série. As portas tinham luzes vermelhas nos batentes para sinalizar que estivessem abertas.

Do salão até o mercado, porém, o caminho não foi fácil. A pressa em iniciar a produção resultou em ferramental imperfeito, que moldava chapas irregulares e exigia freqüentes retoques com estanho, na parte externa, ou massa plástica na interna. O resultado era um peso ainda maior que os 980 kg previstos — e excessivo para o modesto desempenho do motor de 980 cm³. De fato, seria difícil esperar que um carro projetado nos anos 30, com proposta de ser popular, pudesse se tornar um automóvel de prestígio três décadas depois só com uma nova carroceria.

O Fissore chegava enfim ao mercado em junho de 1964, a um preço 25% maior que o do Belcar. O motor, chamado de Vemag S, tinha potência bruta anunciada de 60 cv (50 cv líquidos) e torque de 8,5 m.kgf. Portanto, oferecia apenas mais 6 cv e 0,5 m.kgf que o usado desde 1961 nos demais DKWs. A marca divulgava taxa de compressão pouco mais alta (8:1), filtro de ar especial e janelas de admissão e escapamento nos cilindros alteradas, mas na prática não havia diferenças.


DKW-Vemag Fissore em exposição no Salão do Automóvel de São Paulo-SP de 1966

O que a empresa fazia era, nos testes de dinamômetro a que todos os motores eram submetidos ao fim da produção, selecionar aqueles ao redor de 60 cv brutos. Por outro lado, foi o primeiro da família a contar com o Lubrimat. Durante sua produção teve pequenas alterações. Em meados de 1965 ganhava tampa do porta-malas com a base mais alta, não mais chegando perto do pára-choque. O objetivo era reduzir peso, por meio de chapas mais finas na seção traseira, sem afetar a rigidez estrutural.

Pouco depois, para 1966, aparecia com bocal do tanque de combustível atrás da placa traseira em vez de na lateral, luzes de direção dianteiras nas extremidades dos pára-lamas, aquecimento interno, piscas com retorno automático (logo abolidos por seu mau funcionamento) e freios dianteiros a disco, opcionais — nosso primeiro carro a oferecê-los, pouco antes do Gordini. Até vidros mais finos foram usados para reduzir o peso, enquanto diferencial e quarta marcha mais curtos tentavam dar agilidade.


Anúncio do DKW Fissore 1966

E, enquanto a linha Belcar recebia a frente de quatro faróis, o Fissore 1967 vinha com novas lanternas traseiras e grade, além de sistema elétrico de 12 volts. Os planos de sedã e perua de quatro portas, esta a ser apresentada no Salão, foram abandonados. Em setembro, seguindo os passos da matriz alemã, a Volkswagen do Brasil adquiria a Vemag. O fim estava próximo para a linha DKW.

A Crise

A história da Vemag teve diversos momentos difíceis, alguns relacionados ao quadro político-econômico do País. A empresa foi abalada com a saída de JK da Presidência da República, em 1960, e voltou a enfrentar crises com a renúncia de Jânio Quadros, no ano seguinte. Com a tomada do poder pelos militares, em abril de 1964, veio novo período conturbado. O cenário era desolador para toda a indústria: consumidores sem recursos, vendas em baixa, concessionárias sem crédito. A fábrica chegou a ter 2.000 DKWs nos pátios e acabou por limitar a produção a 40 carros por dia. Os outros fabricantes passavam pela mesma crise, mas podiam se amparar nas matrizes estrangeiras — já a Vemag tinha de suportar por si mesma.

E não foi só. Havia sérias falhas de engenharia e administração na empresa. Localizada ao lado de um brejo, tinha o pátio inundado com freqüência em épocas de chuva, exigindo que os funcionários corressem para levar os carros zero-quilômetro a um lugar mais alto. Em termos de administração, conta-se que aconteciam mudanças repentinas de decisão, como a troca do lugar de novas prensas: concluído o pavilhão a elas destinado, destruía-se a obra para a instalação em outro local.

De resto, problemas com fornecedores levaram à entrega de carros sem equipamentos, como macaco e cinzeiro, ou com revestimento interno em cor destoante da pintura, o que havia disponível em estoque. E não se pode esquecer que as características técnicas peculiares dos DKWs — a tração dianteira, o motor fumacento — provocaram alto índice de rejeição. Mesmo assim, sua robustez conquistou adeptos e o Belcar foi dos mais usados para o serviço de táxi, mesmo depois de sair de linha.

Então veio a absorção da DKW pela Volkswagen na Alemanha, em 1965. Para a Vemag, começava uma indefinição sobre obter ou não licença para produzir os novos carros da empresa, como o F102 e seu sucessor, o Audi. Pelo sim, pelo não, a fábrica nacional começou contatos visando a parcerias com as francesas Peugeot e Citroën (então independentes), a italiana Fiat e as alemãs BMW e Borgward, mas sem resultados.

Em 1966 ainda havia esperança de reerguer a Vemag, que dobrou a produção de 40 para 80 carros por dia. Não adiantou: a demanda era insuficiente e cada automóvel fabricado dava prejuízo. Em novembro daquele ano — 10 anos após ser feita a primeira perua nacional da marca — era anunciada por seu diretor-superintendente, Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho, a "associação" da empresa à VW brasileira. Apesar de a fábrica do Fusca assegurar que a produção da linha DKW não seria afetada, a promessa não se confirmou. Já em dezembro o estatuto da empresa era reformulado, indicando sua absorção pela VW.


Anúncio no Jornal do Brasil de 29/11/1966

A produção era encerrada em outubro de 1967. A Vemag fez no total 109.343 automóveis, sendo 55.692 peruas (47.769 da Universal/Vemaguet, 6.750 da Pracinha e apenas 1.173 da Caiçara), 51.162 sedãs e 2.489 Fissores. Houve ainda 7.848 jipes Candango. Alguns detalhes do Fissore seriam aproveitados em modelos posteriores da VW, como as maçanetas externas no esportivo SP2 e, de certo modo, o desenho do quadro de instrumentos no Brasília e no Passat.

Os simpáticos carrinhos com motor a dois tempos deixaram saudades nos fãs. Ainda hoje, quando os remanescentes passam com seu som característico de motor e sua fumaça azulada, provocam grande curiosidade.

Ficha técnica
_ Camioneta (1957) Belcar (1962) Fissore (1964)
MOTOR
Posição e cilindros longitudinal, 3 em linha
Comando e válvulas por cilindro não aplicável
Diâmetro e curso 71 x 76 mm 74 x 76 mm
Cilindrada 896 cm3 980 cm3
Taxa de compressão 6,5:1 7,3:1 8:1
Potência máxima 34 cv a 4.000 rpm 44 cv a 4.250 rpm 50 cv a 4.500 rpm
Torque máximo 7 m.kgf a 2.000 rpm 8 m.kgf a 2.800 rpm 8,5 m.kgf a 2.500 rpm
Alimentação carburador de corpo simples
CÂMBIO
Marchas e tração 4, dianteira
FREIOS
Dianteiros a tambor a disco (opcional)
Traseiros a tambor
SUSPENSÃO
Dianteira e traseira independente / eixo rígido
RODAS
Pneus 5,60-15
DIMENSÕES
Comprimento 4,07 m 4,32 m 4,48 m
Entreeixos 2,35 m 2,45 m
Peso 950 kg 940 kg 980 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 110 km/h 120 km/h 125 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 35 s 30 s 25 s
Dados de desempenho aproximados

Fonte: Wikipedia.com e Bestcars.uol.com.br

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Dia Nacional: 20/01/1959
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Início da Produção: 26/03/1974

Apresentação: 24/04/1973

Início da Produção: 02/05/1962
         

Apresentação: 13/05/1982

Início da Produção: 04/06/1973

Início da Produção: 07/06/1974

Apresentação: 08/06/1973
         

Início da Produção: 09/07/1976
VW Kombi
Início da Produção: 02/09/1957

Apresentação: 09/09/1984
         

Apresentação: 29/09/1969

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Apresentação: 19/11/1956
         

Apresentação: 19/11/1966

Apresentação: 19/11/1968

Início da Produção: 19/11/1968
         

Apresentação: 19/11/1976

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Apresentação: 25/11/1972
         

Apresentação: 27/11/1964

Apresentação: 27/11/1964

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