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Apresentação do Puma GT ao Público no Brasil

Puma GT

Em 1966 com a entrada de Jorge Lettry na sociedade Luminari surgiu a ideia de mudança de nome para Puma Veículos e Motores. Na época a família de Rino pretendia desvincular o nome Malzoni dos empreendimentos automobilísticos, uma vez que eram reconhecidos pela atuação como tradicional instituição financeira.

Assim, o GT Malzoni passou a denominar-se Puma GT, recebendo bons refinamentos em seu design.


Motor DKW debutando em 1966. Em 1964, a Equipe Vemag encomendou a Genro Rino Malzoni a primeira carroceria em fibra de vidro do esportivo que usaria nas pistas. O GT Malzoni teria uma versão de rua que daria origem ao primeiro Puma, a mais bem-sucedida  marca fora-de-série do Brasil

Anísio Campos, amigo e colaborador de Rino, desenvolve novos detalhes no desenho do até então Malzoni GT: os pára-choques sobem e perdem os dentes de vampiro, os limpadores agora são cruzados (oriundos do Fissore), a traseira foi alongada diminuindo a traseira foi alongada diminuindo a inclinação do vigia traseiro, suspendeu a abertura do porta malas, colocou dobradiças externas (simplificando a construção inclusive), criou detalhe nas laterais traseiras, novas lanternas dianteira e traseira e um novo painel. O resultado foi: Ganhou o prêmio da revista Quatro Rodas, como o melhor projeto de carro brasileiro. Mas o Puma GT com motor dois tempos, também chamado de Puma DKW, viveu pouco. Em 1967 a Vemag foi adquirida pela Volkswagen, encerrando sua produção. A soma dos GT Malzoni e Puma GT produzidos com mecânica DKW foram de aproximadamente 170 carros.

Puma 1500

O Puma GT 1500 foi lançado em 1968, com a plataforma VW. Também era conhecido como Puma II ou Puma Malzoni, seu design foi inspirado em modelos esportivos consagrados na época, como a Lamborghini Miura, mas mantendo a ideia básica de seu antecessor o Puma DKW.

O resultado foi uma feliz combinação de linhas harmoniosas com esportividade, admirado no mundo inteiro, até os dias atuais. Pequeno, belo e ágil, o Puma GT 1500, utilizava o chassis Karman Ghia encurtado em 25cm e mecânica VW a ar. O motor 1500cc recebia um Kit especial com dupla carburação e escapamento esportivo, subindo sua potência para 60 cv e levando o carro a velocidade máxima de 150km. Um desempenho surpreendente para época, tendo obtido muito destaque nas pistas de corridas.


Com a falência da DKW-Vemag, em 1968 um novo projeto foi feito sobre a base mecânica VW do Karmann-Ghia, com motor 1.5. O desenho foi inspirado no Lamborghini Miura

Puma GT 4R

Atendendo um pedido direto da revista Quatro Rodas, Anísio Campo, Rino Malzoni, Jorge Lettry e Milton Masteguin criaram o GT4R. O propósito era de sorteio entre os leitores, em 1969. Foram sorteados 3 carros, um verde, um azul e o bronze da foto, todos metálicos. Um quarto carro foi fabricado para exposição na fábrica, posteriormente vendido a uma insistente senhora. A plataforma era do Karmann – Ghia, a mesma utilizada no Puma GT 1500, porém sem encurtar os 25cm entre os eixos. O motor VW 1600 a ar, recebeu carburação e comando P2, que dava um tempero melhor sem comprometer a vida útil.


Criado em parceria com a Revista QUATRO RODAS para sortear três exemplares exclusivos entre os leitores em 1969, usava motor 1.6 de carburação dupla

Puma GTE

Em 1970 o Puma GT foi exposto pela primeira vez em um evento internacional, na Feira Ibero-Americana de Sevilha, na Espanha.

A legislação estrangeira obrigou a realização de algumas alterações de segurança, tais como: lanternas laterais, luz de-ré, pisca-alerta, sistema duplo de freios e encosto de cabeça nos bancos. Outras exigências do consumidor estrangeiro também foram introduzidas no carro, como: motor 1600 (já estava incorporado na linha do Karmann-Ghia no mesmo ano), dupla carburação Solex 40 (oriundos do Opala), console central, melhoria no revestimento dos bancos, sistema de aeração interna anti-embasamento e acendedor de cigarros.


Puma GTE (E de exportação) 1970

A partir de então, a Puma passa a fabricar o Puma GTE, modelo exportado que recebiam a letra “E” de exportação, para identificação no mercado nacional.

O motor rendia 70cv, com velocidade máxima de 165km/h e havia a possibilidade de como opcional solicitar motores de 1700cc, 1800cc, 1900cc e 2000cc.

Em 1973, em virtude da concorrência da própria VW com o SP2 e pensando em melhorar o seu produto, a Puma faz a lapidação do design do seu até então melhor produto, o Puma GTE.

Uma nova carroceria foi concebida com linhas mais suaves e esteticamente mais harmoniosas. Na frente novas lanternas, nova entrada de ar e saem os tradicionais bigodes. Mas é a partir da coluna onde as mudanças são mais perceptíveis: a linha dos pára-lamas traseiros mais abaloados, entradas de ar para o motor (daí surgiu a expressão tubarão) maiores, colunas traseiras agora paralelas tornando o vigia traseiro mais quadrado (antes era trapezoidal), capuz do motor maior, a traseira ganha uma inclinação mais acentuada, o espaço para a lanternas ficam mais proporcionais. Além disso tudo a lateral ganha novas e exclusivas maçanetas, bonitas, funcionais e modernas em substituição às já ultrapassadas maçanetas do Fissore.


Puma GTE. O E de exportação veio em 1970, quando ele passou a contar com motor 1.6 (e opção de preparação até 2.0). Em 1973 chegaram os piscas dianteiros entre os faróis, já sem bolha

Internamente o carro ganha um novo painel, com mais dois instrumentos (temperatura e pressão do óleo), novo console e novos bancos, dão um requinte especial ao interior.

Em 1975, a Puma restila seu principal produto e começa o início do auge da produção. Um novo chassi é incorporado, agora o da Brasília, tornando um carro mais largo internamente. A nova carroceria recebe janelas de laterais no lugar das entradas de ar, o vigia traseiro fica mais inclinado e as colunas destacadas. O capuz do motor fica maior e com melhor acesso, recebe recebendo ainda entradas de ar. A traseira ficou maior e portanto recebeu as lanternas maiores, vindas da Kombi em posição horizontal, deixando o design mais atual e moderno. Nova calibragem das suspensões, rodas e pneus maiores, tornam o carro mais confortável e estável. Novo painel e volante melhoram a visibilidade dos instrumentos. O desempenho não é alterado significativamente, continuando um esportivo ágil e econômico.


Em 1975, o chassi passou a ser de Brasília. O interior ficou maior, as colunas traseiras ficaram bem mais finas para comportar novas janelas laterais e as lanternas eras as da Kombi

Em 1980 a Puma encerra a produção do GTE, com uma produção de 8.700 carros, cedendo lugar ao seu sucessor, GTI.

Puma GTE Spider

Surge em 1971 a versão conversível do GTE denominada Puma GTE Spyder, que trazia além da capota de lona, um opcional muito elegante; a capota rígida.

O carro lançado em cores chamativas atraiu o público pela beleza e esportividade. Contava com um aerofólio nada discreto no capuz traseiro, que sugeria velocidade. Na frente não ostentava os “bigodes” (frisos que dividiam a frente e o capuz), como no GTE e tinha duas depressões no capuz, sugerindo saídas de ar de radiador. O modelo estréia ainda rodas exclusivas confeccionadas com desenho exclusivo e em magnésio, pela primeira vez em um Puma.


Puma GTE Spider: com teto de lona ou rígido, o Puma conversível surgiu em 1971 com um grande aerofólio e rodas de liga leve exclusivas

Em 1973, com pequenas alterações na carroceria, a Puma adota a denominação GTS para seu conversível, deixando o nome GTE Spider. Por algum tempo ainda foi chamado pelo público de GTS Spider, para por fim, consolidar o nome GTS para o modelo conversível.


Puma GTS: em 1973 o conversível passa a se chamar GTS, com alterações na carroceria que o aproximavam do GTE. Saía de cena o característico aerofólio do GTE Spider

Em meados de 1976, com adoção do chassis de Brasília no GTE, a Puma muda também no GTS. Agora com novo chassis mais largo o desenho da carroceria acentua a impressão da traseira caída. Logo é apelidado de “bunda caída”. As vendas desse modelo não subiram na mesma proporção do modelo GTE recém lançado.


Puma GTS redesenhado: com o chassi de Brasília, mais largo, o conversível fica com a inclinação da traseira ainda mais acentuada, substituída em 1977 por um desenho mais reto e elevado

Puma GTS

Em menos de 1 ano depois, em 1977, a Puma faz a correção na traseira do GTS, deixando-o com um estilo até mais bonito que o GTE, com isso, no ano seguinte as vendas do GTS já superam as do seu irmão para nunca mais perder a liderança.

Em 1979 recebe novo painel e volante, melhorando seu acabamento.

Em 1981 é reestilizado e passa a chamar-se GTC.


Puma GTC: com mais um novo nome (o C vinha de Cabriolet), o conversível herdou as mesmas mudanças da versão coupé. As maçanetas e os piscas laterais ficaram retangulares

FORAM FABRICADOS 7.300 VEÍCULOS.

Puma GTI

Em 1981, buscando aumentar as vendas, a Puma redesenha os modelos GTE e GTS, que recebem novos pára-choques envolventes e novas lanternas. Uma nova denominação: o GTS passa a ser denominado GTC e o cupê GTE vira GTI. Porém mesmo assim a venda dos novos modelos não foi um sucesso, pois esportivos com mecânica a ar em âmbito geral, já não mais seduziam os consumidores.


Em 1981 a Puma evoluiu o desenho do GTE com para-choques envolventes e lanternas envolventes de Brasília. O coupé passou a ser chamado de GTI (I de internacional)

A falta de potência desses motores gerava constrangimento nas ruas e estradas, quando não conseguiam acompanhar carros comuns e mais baratos. A grande virtude da nova linha era o novo desenho, acompanhando as tendências mundiais da época, no que tange a forma dos pára – choques e lanternas.

Mesmo em queda, as vendas do GTC continuaram a frente dos GTI, como vinha acontecendo desde 1978, com os GTS a frente dos GTE.

A produção dos GTI encerra com 610 unidades produzidas e o GTC com 1.751 unidades.

Puma P-018

Nos início dos anos 80, a empresa começa a passar por problemas financeiros e burocráticos, agravados por incêndios e inundações. Ela projeta um novo modelo, visando alavancar as vendas.

Nasceu então o P-018 (P- de projetos e era o 18º projeto Puma), que acaba sendo o nome definitivo do modelo. Mais uma vez a Puma se supera em design, mas para um esportivo, o fraco motor VW a ar, não estava à altura do projeto, carecendo de mudança. Diversas tentativas foram feitas para utilização dos motores VW AP600 a água, mas esbarravam no problema da construção de um novo chassi, que encareceriam o projeto, limitando às vendas. Assim os P018 foram montados com suspensão igual ao da Variant II, motor 1700 a ar, comando P2, dupla carburação Solex 40 e câmbio mais longo. Possuía rodas com desenho exclusivo, semelhante ao da GTB S2 e seriam montados com ar condicionado, ar quente e vidros elétricos.


Puma P-018: com este Puma (P de Puma e 018 de 18º projeto), o desenho todo ficou mais reto, fora as maçanetas circulares. Ainda a ar, o motor 1.7 tinha comando P2 e dupla carburação e o câmbio estava mais longo

O P-018 foi apresentado no Salão do Automóvel de 1982, e estima-se que foram produzidos apenas 40 unidades P-018.

Pumas AM-1/AM-2

Com a venda da Araucária S/A para a Alfa Metais, a empresa relançou o Puma P-018 como Puma AM 1 (Alfa Metais).

As únicas modificações em relação ao modelo P- 018 são as maçanetas Chevrolet Opala, a mudança da posição do tanque de combustível para frente, eliminação das entradas de ar laterais próximas ao vidro traseiro e todas as rodas passaram a ter a mesma tala, e aro 14 polegadas, oferecendo ainda como opcional o ar condicionado.

O Puma AM-2 era a versão conversível do Puma AM- 1.

Puma AM-3

O Puma AM-3 nada mais é do que o Puma AM1 com modificações mecânicas. Sua principal característica é a utilização do motor Volkswagen AP- 1600 refrigerado a água, montado na traseira (o mesmo utilizado na linha Gol). Seu chassis passou a ser tubular, e seu interior recebia bancos RECARO para conforto dos ocupantes.


Puma AM-3: equipado com o motor VW 1.6 arrefecido a água

O Puma AM-3 foi produzido somente na versão coupe, sabemos apenas que foram produzidas pouquíssimas, não há informações sobre quantidades.

Puma AM-4 e AM-4 Conversível

Os Pumas AM-4 e AM-4 conversível, são a evolução do Modelo AM-3, utilizando o motor AP-1800 da VW, acabamento interno em couro, novas rodas, aerofólio traseiro, etc. Porém com a abertura das importações no início da década de 90 trazendo principalmente a concorrência com os esportivos importados, determinou o fim da produção do Puma AM-4, devido ao seu elevado valor. O Puma AM-3 nada mais é do que o Puma AM1 com modificações mecânicas. Sua principal característica é a utilização do motor Volkswagen AP- 1600 refrigerado a água, montado na traseira (o mesmo utilizado na linha Gol). Seu chassis passou a ser tubular, e seu interior recebia bancos RECARO para conforto dos ocupantes. O Puma AM-3 foi produzido somente na versão coupe, sabemos apenas que foram produzidas pouquíssimas, não há informações sobre quantidades.


Puma AM-4: o último modelo


Puma AM-4: detalhe da traseira


Puma AM-4 Conversível

Fonte: Wikipedia.com e Pumaclubbrasil.com.br

Eventos em Destaque

2018 jan encontro diurno

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Veículos Brasileiros


Dia Nacional: 20/01/1959
Ford Galaxie 500
Início da Produção: 16/02/1967

Apresentação: 24/03/1971
         

Início da Produção: 26/03/1974

Apresentação: 24/04/1973

Início da Produção: 02/05/1962
         

Apresentação: 13/05/1982

Início da Produção: 04/06/1973

Início da Produção: 07/06/1974

Apresentação: 08/06/1973
         

Início da Produção: 09/07/1976
VW Kombi
Início da Produção: 02/09/1957

Apresentação: 09/09/1984
         

Apresentação: 29/09/1969

Início da Produção: 12/11/1959

Apresentação: 19/11/1956
         

Apresentação: 19/11/1966

Apresentação: 19/11/1968

Início da Produção: 19/11/1968
         

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 25/11/1972
         

Apresentação: 27/11/1964

Apresentação: 27/11/1964

Apresentação: 27/11/1964
         

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Projeto: Lanternas Traseiras dos Veículos Chevrolet com Mais de 30 Anos
Tamanho: A3

 

Projeto: Lanternas Traseiras dos Veículos Ford com Mais de 30 Anos
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