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Apresentação do Dodge 1800/Polara ao Público no Brasil

A característica marcante do 8° Salão do Automóvel (25 de novembro a 10 de dezembro de 1972) foi a reorganização de seu espaço, objetivando, principalmente em sua área central, proporcionar um destaque maior aos produtos — antes misturados com os elementos de decoração em estandes de objetivos mais institucionais. A área destinada às autopeças também mereceu tratamento especial, uma vez que o setor havia começado a atacar decididamente o mercado externo. Entre os automóveis, estavam o Ford Maverick (com um modelo com motor importado), o Puma GTO (com motor Chevrolet 4100) e o primeiro carro médio da Chrysler, o Dodge 1800, além dos Dodge Dart Grand Coupé e Grand Sedan.

Defasadas em relação ao Salão, a Volkswagen limitou-se a mostrar o protótipo do que seria a VW Brasília e a GM frustou as expectativas de lançamento do Chevette. Entre os especiais foram atrações o MP 1500, réplica em fibra de vidro do MG 1952 inglês, fabricado pela Lafer, e o Talav da FEI, veículo para transporte de passageiros em alta velocidade. Entre os caminhões destacou-se a linha Alfa Romeo com servo-direção hidráulica, caixa de doze marchas à frente e diferencial de redução dupla, fabricados exclusivamente no Brasil e exportados. A diversificação de produtos, que começara na edição anterior, fez-se mais evidente: cresceram os setores de lanchas e barcos, de equipamentos de camping e surgiram as motocicletas.


VIII Salão do Automóvel de 1972. Vista aérea do Parque do Anhembi

Instalada como Chrysler do Brasil desde 1967, a "terceira das três grandes americanas" sempre se concentrara na produção de automóveis de grande porte: os modelos da Simca francesa, na década de 60, e a linha americana Dodge Dart/Charger, inaugurada em 1970 com o Dart sedã. Mas no início dos anos 70 surgia o interesse em atingir o segmento dos médio-pequenos, onde concorreria com Corcel, Volkswagen TL e os futuros Chevette e Passat.

Para desenvolver seu "caçula", a Chrysler não precisou procurar muito: a filial argentina produzia no país vizinho o Dodge 1500, um sedã de quatro portas e tração traseira, que cairia bem ao mercado brasileiro. Sua origem era o Hillman Avenger, lançado em 1969 na Inglaterra por esta marca do grupo Chrysler, que também incluía a Singer, a Sunbeam e a Commer.


O Hillman Avenger inglês deu origem às versões argentina (Dodge 1500) e brasileira (1800), mas aqui só existiu a carroceria de duas portas

O Avenger, disponível com duas e quatro portas e como perua de cinco, era um carro simples: câmbio de quatro marchas, tração traseira com suspensão por eixo rígido, motores de comando de válvulas no bloco e 1,25 ou 1,5 litro. Suas linhas eram simpáticas, com formas arredondadas, faróis retangulares (nas versões inferiores) ou quatro redondos (nas superiores), lanternas traseiras em forma de "L" e o curioso detalhe de trazer o bocal do tanque de combustível entre elas, como habitual nos Hillmans.

Em 1972 ganhava a versão esportiva Tiger, com 90 cv no motor 1,5, spoiler traseiro e rodas Minilite. Mantinha os faróis retangulares, mas logo passaria aos quatro redondos. Um ano após os motores aumentavam para 1,3 e 1,6 litro. Uma variação hatchback também existiu, mas não sob a marca Hillman: era vendida como Chrysler Sunbeam (mais tarde Talbot Sunbeam) e incluía um motor de 1,0 litro.


O carro também foi vendido nos EUA, como Plymouth Cricket, mas não fez sucesso na terra dos automóveis grandes

Nos Estados Unidos ele foi vendido, entre 1971 e 1973 apenas, como Plymouth Cricket por essa divisão da Chrysler, com quatro faróis redondos. Como se poderia esperar, não fez muito sucesso na terra dos carros enormes. Houve até um picape derivado desse modelo. Já nos países escandinavos era o Sunbeam 1250/1300/1500/1600.

Com a extinção da marca Hillman, em 1976, sua produção era transferida para a Escócia, onde recebia novos faróis retangulares, lanternas traseiras em linha horizontal e o emblema da Chrysler na grade. Três anos mais tarde, a unidade inglesa da marca americana era absorvida pela Peugeot e o Avenger trocava outra vez da marca -- agora Talbot --, saindo de linha em 1981.


Uma nova frente vinha em 1976, e três anos depois, a troca da marca Chrysler pela Talbot. Esta versão perua chegou a ser apresentada no Salão de São Paulo

No Brasil

A versão brasileira do pequeno Chrysler era apresentada no Salão do Automóvel de 1972 e oficialmente lançada em 2 de abril do ano seguinte, antecedendo por dias o Chevette e por semanas o Brasília. Em versões básica, L e GL, o Dodge 1800 tinha maior cilindrada -- 1,8 litro -- que nos demais mercados, pois a menor taxa de compressão, imposta pela gasolina da época, tornaria o motor 1,5 (de 72 cv na Argentina) muito fraco para o peso do veículo (930 kg).


Propaganda do lançamento do Dodge 1800, abril de 1973

De frente era muito semelhante ao Avenger, com quatro grandes faróis redondos sobre a grade preta e pára-choque cromado (mas de lâmina mais larga no nacional), o que o identificava com os Dodges maiores. A traseira, porém, seguia a do modelo argentino, com pequenas lanternas retangulares. E havia apenas duas portas, como o mercado nacional preferia àquele tempo.


O conhecido argumento do espaço interno era um dos trunfos do 1800 ao ser lançado, em 1973, ao lado do motor de maior cilindrada da categoria

O interior era simples, mas espaçoso (atrás nem tanto, pela linha da capota típica de um cupê) e confortável. A versão GL trazia rádio e ventilação forçada, mas não o ajuste dos encostos dos bancos dianteiros. Chamavam a atenção algumas precauções com a segurança, como retrovisor interno colado ao pára-brisa (destacando-se em caso de impacto, sem ferir) e elementos do interior sem muitas protuberâncias. Além disso, a carroceria tinha área de deformação frontal e uma cabine muito rígida.

Apesar da maior cilindrada que o Corcel ou o TL, o motor do "Dodginho" -- como logo ficaria conhecido -- não era expoente em potência, com 78 cv de potência bruta e torque máximo de 13,4 m.kgf, também bruto: números similares aos de um Passat 1,5, que seria lançado um ano depois para engrossar a concorrência. O desempenho resultante era modesto, com velocidade máxima em torno de 140 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 16 segundos.


O interior era simples, mas confortável e com detalhes em favor da segurança

Seguindo o conceito tradicional de tração traseira com eixo rígido, o 1800 tinha a estabilidade prejudicada em pisos irregulares, onde o eixo saltava muito. Mas havia muitos outros problemas, aos poucos descobertos pelos compradores, que quase acabaram com o carro ainda recente: caixa de câmbio problemática, consumo elevado, vibrações anormais na direção, mau acabamento externo e interno, baixa qualidade de produção.

Revisão de rumo Ciente dos problemas, e tendo de escolher entre resolvê-los ou abandonar o carro e partir para outro, a Chrysler optou por saná-los. Introduziu melhorias mecânicas e efetuou a "operação garantia total", em que reparava defeitos em garantia para reconquistar os clientes insatisfeitos. Embora a imagem do 1800 estivesse rapidamente desgastada, era preciso tentar resgatá-la.


Problemas de qualidade, consumo elevado e câmbio quase levaram a Chrysler a desistir do 1800, mas ela optou por sanar os defeitos e buscar uma recuperação de sua imagem lançando o modelo GL

Em abril do ano seguinte surgia o 1800 SE, uma versão mais esportiva, para tentar reerguer seu apelo: tinha a parte inferior da carroceria em preto-fosco (recurso usado em excesso na década de 70 por muitos fabricantes) e rodas de desenho exclusivo. Por dentro, o revestimento era mais alegre e o volante mais esportivo, de três raios, mas fora feita uma simplificação que deixara de fora até o comando interno do capô -- por isso ele era o segundo mais barato da linha.

O motor ganhava um pouco de potência (82 cv brutos) e torque (14,5 m.kgf), com o carburador SU de ventúri regulável, mas o desempenho pouco melhorava, sendo insatisfatório para uma versão esportiva. Para reduzir o consumo, a Chrysler adotava mais tarde o carburador japonês Hitachi, no lugar do Lucas britânico, e optava por empobrecer a mistura ar-combustível. Uma falha não reparada eram os amortecedores traseiros macios demais, que não controlavam bem os movimentos da suspensão.


Apresentado como "o carro que respeitou a opinião pública", o Polara chegava em 1976 com o mesmo estilo do 1800, mas aprimorado em diversos aspectos

No Salão do Automóvel do mesmo ano era apresentada a perua da linha, de cinco portas, idêntica em estilo à Hillman Avenger Estate inglesa. Era uma potencial concorrente para a Ford Belina, a VW Variant e as peruas que se esperavam das linhas Chevette (que acabaria vindo só em 1980) e Passat (que nunca veio, a não ser na geração seguinte como Quantum). Não se sabe por que, a Chrysler abandonou o projeto.

A troca de nome Em seu esforço para reerguer seu carro médio no mercado, a Chrysler recorreu até mesmo à mudança da denominação 1800. Em 1976 era adotado o nome Polara, que em mercados estrangeiros (Argentina inclusive) identificava um grande Dodge, do porte de nosso Dart. A publicidade o apresentava como "o carro que respeitou a opinião pública", assinalando possíveis sugestões de compradores por menor consumo, motor mais "envenenado", interior mais luxuoso e traseira mais baixa. A potência passava para 93 cv brutos, e o torque máximo, para 15,5 m.kgf.


A nova frente só era introduzida em 1978, rejuvenescendo o desenho já antiquado. A publicidade destacava sua agressividade associando-o a um leão, que aparecia no símbolo da grade

A aparência, contudo, era a mesma do 1800. Isso só mudaria em 1978, com a chegada dos faróis retangulares, luzes de direção nos extremos dos pára-lamas (como no modelo escocês de 1976) e outras lanternas traseiras. A grade ostentava o emblema de um leão estilizado, argumento utilizado pela publicidade da marca como um Dodge mais agressivo. O Polara GL oferecia opção de bancos reclináveis com ajuste contínuo do encosto, há muito reivindicado pelos compradores. Também opcionais eram os pneus radiais, e o carburador era recalibrado para pequena redução de consumo.

Um ano depois o Polara era o primeiro do segmento a oferecer câmbio automático, até então restrito a carros grandes como Opala, Galaxie/Landau e os próprios Dodges de motor V8. E não deixava por menos: oferecia quatro marchas, uma inovação que só teria seguidor uma década depois, no Diplomata SE da GM. Só que, ao contrário da tendência atual de adotar uma quarta longa, como sobremarcha, a Chrysler almejava apenas reduzir o intervalo entre as relações: a última era a mesma do câmbio manual, diferencial inclusive.


Inovação: o primeiro câmbio automático de quatro marchas no Brasil surgia no Polara 1979, que também introduzia esse conforto entre os carros médios

No mesmo ano a Volkswagen adquiria o controle acionário da Chrysler do Brasil, levando a dúvidas sobre a continuidade de sua linha. Para tranquilizar os compradores e evitar o encalhe dos carrões, do Polara e dos caminhões Dodge, a marca alemã publicava anúncios, com a questão "O que vai acontecer com esses carros e caminhões?" ou a afirmação "A Volkswagenwerk apostou nestes carros e caminhões". Procurava convencer de que a marca Dodge estava mais forte do que nunca.

Com efeito, o "Dodginho" ainda ganharia um reforço: a versão GLS, em 1980, com bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado (também disponível no GL) e painel de instrumentos completo (seis mostradores, incluindo manômetro de óleo e voltímetro), da marca Veglia. Os pára-choques ganhavam ponteiras de plástico e o pára-brisa agora era laminado como opcional.


O último sopro: a versão GLS, com painel completo e motor mais potente, era lançada em 1980 quase como uma despedida do "Dodginho", que permanecia em produção apenas na Argentina

No motor, um novo carburador vertical de corpo duplo e a taxa de compressão mais alta (de 7,7:1 para 8:1) elevavam a potência líquida a 90 cv e o torque a 15 m.kgf. De 0 a 100 km/h bastavam 15 segundos e a velocidade máxima chegava a 155 km/h. Pneus radiais 165/80-13 eram oferecidos como opção aos diagonais 6,45 - 13. Mas o projeto estava superado e, de qualquer modo, não havia grande interesse da VW em revitalizá-lo, dada a oferta do Passat no mesmo segmento.

Em 1981, pouco antes da extinção da marca, o Polara saía de produção, com um modesto total de 92.665 unidades produzidas.


Notícia no Jornal do Brasil de 17 de abril de 1981

Curiosidade

Fato histórico foi um Dodge 1800 ter sido o primeiro carro do Brasil modificado para pesquisas do álcool de cana de açúcar como combustível, trabalho feito pelo Prof. Urbano Ernesto Stumpf, auxiliado pelo engenheiro Miguel Azevedo no Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos. Ainda hoje esse primeiro carro, na cor azul, pode ser visto no Memorial Aeroespacial Brasileiro, nas instalações do CTA.

Ficha técnica
_ Polara GL (1978) Polara GLS (1980)
MOTOR
Posição e cilindros longitudinal, 4 em linha
Comando e válv. por cilindro no bloco, 2
Diâmetro e curso 86,1 x 77,2 mm
Cilindrada 1.799 cm3
Taxa de compressão 7,7:1 8:1
Potência máxima 85 cv a 5.000 rpm 90 cv a 5.500 rpm
Torque máximo 14,2 m.kgf a 3.500 rpm 15 m.kgf a 3.500 rpm
Alimentação Carburador horizontal de corpo simples Carburador vertical de corpo duplo
CÂMBIO
Marchas e tração 4, traseira
FREIOS
Dianteiros e traseiros a disco / a tambor
DIREÇÃO
Assistência não
SUSPENSÃO
Dianteira independente McPherson
Traseira eixo rígido
RODAS
Pneus 6,45 - 13 165/80 SR 13
DIMENSÕES
Comprimento 4,125 m 4,229 m
Entreeixos 2,49 m
Peso 930 kg 1.000 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 150 km/h 155 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 16 s 15 s
Dados de desempenho aproximados

Fonte: Bestcars.uol.com.br

Eventos em Destaque

2018 jan encontro diurno

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Veículos Brasileiros


Dia Nacional: 20/01/1959
Ford Galaxie 500
Início da Produção: 16/02/1967

Apresentação: 24/03/1971
         

Início da Produção: 26/03/1974

Apresentação: 24/04/1973

Início da Produção: 02/05/1962
         

Apresentação: 13/05/1982

Início da Produção: 04/06/1973

Início da Produção: 07/06/1974

Apresentação: 08/06/1973
         

Início da Produção: 09/07/1976
VW Kombi
Início da Produção: 02/09/1957

Apresentação: 09/09/1984
         

Apresentação: 29/09/1969

Início da Produção: 12/11/1959

Apresentação: 19/11/1956
         

Apresentação: 19/11/1966

Apresentação: 19/11/1968

Início da Produção: 19/11/1968
         

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 25/11/1972
         

Apresentação: 27/11/1964

Apresentação: 27/11/1964

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Projeto: Lanternas Traseiras dos Veículos Chevrolet com Mais de 30 Anos
Tamanho: A3

 

Projeto: Lanternas Traseiras dos Veículos Ford com Mais de 30 Anos
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