Os Clássicos

Nosso acervo possui veículos antigos de todas as eras.

Mais ...

Mais Eventos

Nos confraternizamos com diversos clubes.

Mais ...

Placa Preta

A originalidade a toda prova.

Mais ...

Os Valentes

Veículos que desbravaram nossas estradas para construir o país.

Mais ...

Início da Produção do Dauphine no Brasil

O Renault Dauphine é um veículo econômico de motor traseiro fabricado pela Renault em estilo monobloco, sedan, 4 portas, como sucessor do Renault 4CV. Mais de 2 milhões foram fabricados durante seu período de produção entre 1956 e 1967.

Junto com automóveis como o Volkswagen Sedan (Fusca), Morris Minor, Mini e o Fiat 500, o Dauphine foi pioneiro nos carros econômicos modernos europeus.

A Renault comercializou modelos derivados do Dauphine, incluindo o esportivo Gordini, o luxuoso Ondine, o modelo de corrida de fábrica 1093 e o Caravelle/Floride, um coupé e um conversível 2 portas.

Conceito

Como sucessor de Louis Renault e presidente da Renault, Pierre Lefaucheux continuou a desafiar o Ministério da Produção Industrial francês do pós-guerra que queria converter a Renault exclusivamente para a produção de caminhões. Lefaucheux, em vez disso, viu a sobrevivência da Renault nos automóveis e conseguiu um sucesso considerável com o 4CV, com mais de 500.000 veículos produzidos em 1954.


Apresentação do Renault 4CV em Paris, França

O Dauphine nasceu durante uma conversa entre Lefaucheux e o engenheiro Fernand Picard. Os dois concordaram que o 4CV era apropriado em seu contexto pós-guerra, mas que os consumidores franceses logo precisariam de um carro apropriado para seu crescente padrão de vida.


Corte longitudinal do Renault 4CV

Protótipos

Conhecido internamente como "Projeto 109" a engenharia do Dauphine começou em 1949 com os engenheiros Fernand Picard, Robert Barthaud e Jacques Ousset gerenciando o projeto.

Uma pesquisa realizada pela Renault em 1951 indicou os parâmetros de projeto de um carro com velocidade máxima de 110 km/h, assento para 4 passageiros e consumo de combustível infeior a 7 l/100 km. A pesquisa indicou também que as mulheres tinham opiniões mais fortes sobre as cores de um carro do que sobre o próprio carro.

Os engenheiros gastaram os próximos cinco anos desenvolvendo o Dauphine. No primeiro ano, os projetistas criaram um modelo em argila na escala de 1/8, estudaram a aerodinâmica do modelo, construíram um modelo em argila na escala de 1:1, estudaram os interiores construídos em madeira para os assentos, painel de instrumentos e coluna da direção - e construiu o primeiro protótipo em metal.

Com o projeto do exterior já finalizado, o teste do protótipo começou nas instalações da Renault em Lardy, França - ajudado pela escuridão da noite do dia 24 de julho de 1952.

Utilizando novos laboratórios e novas pistas especialmente projetadas, os engenheiros mediram a velocidade máxima, a aceleração, a frenagem e o consumo de combustível, assim como a manobrabilidade, o aquecimento e ventilação, o comportamento, os níveis de ruído e a durabilidade dos componentes. Os engenheiros testaram as peças sujeitando-as a esforços de torção e vibração e redesenhando as peças para a fabricação.

Em agosto de 1953, o engenheiro chefe Picard tinha um protótipo verde-amêndoa entregue em Madri, Espanha, para testes de condição seca, experimentando apenas cinco pneus planos e uma falha de gerador após 2.200 km. Posteriormente, Lefaucheux ordenou que os engenheiros testassem um protótipo Dauphine diretamente contra um Volkswagen Sedan (Fusca). Os engenheiros determinaram que os níveis de ruído eram muito altos, a ventilação interior e a vedação das portas eram inadequadas e, o mais importante, a capacidade do motor era insuficiente a apenas quatro CV (748 cc). O motor de quatro cilindros foi redesenhado de forma a aumentar a sua capacidade para 845 cc), aumentando o diâmetro do cilindro para 58 mm, dando ao carro uma nova designação informal, o 5CV. Em 1954, uma segunda série de protótipos incorporou atualizações, usando os protótipos mais antigos para testes de colisão.


Pierre Lefaucheux, o homem que renovou a Renault após a Segunda Guerra Mundial

Lefaucheux acompanhou os testes com muita atenção, muitas vezes se encontrando com seus engenheiros para testes noturnos para garantir o sigilo, mas não viveu para ver o Dauphine entrar em produção. Ele morreu em um acidente de carro em 11 de fevereiro de 1955, quando perdeu o controle de seu Renault Frégate em uma estrada gelada, sendo atingido na cabeça por sua bagagem solta quando o carro capotou. A fábrica de Flins foi rebatizada em sua honra, sendo sucedido no projeto por Pierre Dreyfus. Um monumento em memória de Lefaucheux foi erguido na saída da estrada de Saint-Dizier, Haute-Marne 52100.


Monumento a Pierre Lefaucheux


Renault Frégate, 1951

No final dos testes, os pilotos tinham testado os protótipos em condições diárias, incluindo com tempo seco e em condições empoeiradas em Madri, Espanha, testes de motores em Bayonne, França, testes no frio no Círculo Polar Ártico na Noruega, teste da suspensão na Sicília, Itália, testes de intempéries na então Iugoslávia - Um total de mais de dois milhões de quilômetros de estrada e testes de pista.

Apresentação

A Renault revelou oficialmente a existência do modelo para a imprensa por meio do L'Auto Journal e do L'Action Automobile et Touristique em novembro de 1955, referindo-se a ele simplesmente por sua designação não oficial de modelo "5CV".

O teste prévio de pré-estreia para a imprensa começou em 4 de fevereiro de 1956, sob a direção do secretário de imprensa da Renault, Robert Sicot, com seis Dauphines enviados para a Córsega. Os jornalistas estavam livres para dirigir em qualquer lugar na ilha, sob contrato para não liberar a publicação antes da data de embargo de 1 de março de 1956.

O Dauphine debutou em 6 de março de 1956 no Palácio de Chaillot em Paris, com mais de vinte mil pessoas presentes, dois dias antes do Salão Internacional do Automóvel de Genebra, Suíça.

Nome

Além do seu número de projeto interno, Projeto 109, o protótipo havia sido chamado por sua designação de modelo não oficial, o "5CV". Lefaucheux, presidente da Renault, simplesmente o chamava de "A Máquina de Flins", referindo-se à fábrica de Flins, onde a Renault iria finalmente iniciar sua produção (e que mais tarde seria rebatizada em homenagem a Lefaucheux).

A Renault considerou o nome Corvette para seu novo modelo, mas para evitar um conflito com o recém-chegado Chevrolet Corvette, em vez disso escolheu um nome que reforçou a importância do antecessor do projeto, o 4CV, para o renascimento industrial pós-guerra na França.

O nome final foi atribuído a uma conversa de jantar no albergue de Port-Royal, organizado por Fernand Picard, onde Richard Deshaies ou Marcel Wiriath disse: "o 4CV é a Rainha das rodovias, o novo veículo só pode ser a Dauphine. Dauphine é a forma feminina do título feudal francês de Dauphin, o herdeiro aparente do trono.

Ironicamente, tanto Robert Opron como Flaminio Bertoni da Citroën queriam batizar o Citroën AMI 6 de Dauphine, embora nessa época a Renault já tivesse registrado o nome.


Citroën AMI 6

Projeto

No início, o Dauphine foi posicionado no mercado entre o 4CV e o muito maior Frégate. O novo modelo usou o motor traseiro do 4CV, no formato sedan 4 portas, enquanto proporcionava maior espaço e potência, sendo pioneiro na Renault, tendo esta que focar nas cores e projeto do interior e exterior.

Técnica

O Dauphine usou uma versão do motor refrigerado a água Ventoux do 4CV com capacidade aumentada de 760 cc para 845 cc, e potência aumentada de 19 para 32 cv. De acordo com a revista Road & Track, o Dauphine acelerou de 1 a 100 km/h em 32 segundos. O arrefecimento do motor era facilitado por entradas de ar atrás de cada porta traseira e por uma "grelha" traseira.

Mais pesado e 300 mm mais comprido que seu antecessor, a carroceria de 4 portas apresentou construção monobloco, mas sem as portas suicidas do 4CV.

Estilo e Interior

Em geral, o estilo do Dauphine foi uma versão reduzida do Renault Frégate, que era um projeto clássico de três volumes. A Renault recebeu assistência de estilo para o Dauphine a pedido de Lefaucheux em junho de 1953 de Luigi Segre da Carrozzeria Ghia, especialmente para integrar a entrada de ar do motor às portas traseiras.

O Dauphine tinha uma tampa do porta-malas dianteiro articulada que abrigava os faróis, com capacidade de 7 pés cúbicos. O estepe era colocado horizontalmente na frente do carro, atrás de um painel operável abaixo do para-choque.

O interior apresentava bancos dianteiros ajustáveis e um banco traseiro inteiriço, um aquecedor, painel pintado que combinava com o exterior, duas luzes de cortesia, um volante branco, janelas traseiras de correr (ao invés de descer), duas buzinas (cidade e campo) selecionáveis pelo motorista e dois compartimentos abertos no painel ao invés de porta-luvas. Os acabamentos exteriores incluíam uma gama de cores pastel.

 
Desenho do painel do Dauphine. Notar os dois compartimentos abertos

Após seu lançamento, e como promoção para ambas as empresas, a Renault trabalhou com Jacques Arpels dos renomados joalheiros Van Cleef & Arpels para tornar o painel do Dauphine uma obra de arte.

Marrot na Renault

Em 1950, o presidente da General Motors (GM) visitou a Renault, observando as cores monótonas dos carros, por dentro e por fora. De acordo com sua própria pesquisa de 1951, os estudos da Renault mostraram que as mulheres tiveram opiniões mais fortes nas cores de um carro do que sobre a escolha das características técnicas de um veículo. Coincidentemente, a conhecida artista têxtil parisiense Paule Marrot (1902-1987) escreveu ao presidente da Renault, Lefaucheux, dando sua opinião de que os carros do Paris pós-guerra eram um desfile uniformemente sombrio e se perguntando se um artista não poderia ajudar a encontrar cores frescas e vibrantes.


Paule Marrot no seu atelier

Marrot frquentou a prestigiada L'ecole des Arts Décoratifs de Paris, ganhou uma medalha de ouro em 1925 na Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes e recebeu também um Prêmio Blumenthal em 1928.

Convencida de seu valor para o projeto, Pierre Lefaucheux fez dela um membro da equipe Dauphine - "para livrar a Renault de sua imagem abafada. Após décadas mergulhada em tons de preto e cinza, as carrocerias seriam pintadas em cores pastéis alegres".

Trabalhando com outras quatro pessoas e após a criação de um novo laboratório de teste para medir o desgaste do tecido, bem como o desgaste da tinta e uniformidade, Marrot propôs novas cores para o interior e o exterior. As novas cores da pintura contrastavam com as da concorrência, como as do Peugeot 203 e do Simca Aronde, incluindo cores brilhantes com nomes como Vermelho Montijo, Amarelo Bahamas, Azul Hoggar e Branco Réja. Marrot e sua equipe desenvolveram então tecidos interiores complementares para os assentos e painéis das portas, produzidos pelas grandes indústrias têxteis de Paris. Marrot desenhou também o emblema do Dauphine de três golfinhos sobre uma coroa, que decorasse o volante e a tampa do porta-malas dianteiro durante toda a sua produção.


Logotipo do Renault Dauphine criado por Paule Marrot

Mais tarde, Marrot recebeu a French Légion d'Honneur (Legião de Honra) e os seus tecidos foram licenciados por diversas companhias, tais como a Nike e a Hayden-Harnett.

Modelos

O Ondine foi oferecido com transmissão de 4 velocidades, de 1960 a 1962.


Renault Dauphine, modelo Ondine

O Gordini foi oferecido com transmissão de 4 velocidades, freio a disco nas quatro rodas e potência aumentada a partir de 1964, performance melhorada para 37 hp por Amédée Gordini.


Senhor Amédée Gordini

O 1093 foi uma versão de corrida produzida pela fábrica com edição limitada de 2.140 unidades homologadas, que foram repotenciadas para 55 hp, caracterizadas por um carburador duplo, hastes traseiras de pista, transmissão manual de 4 velocidades e tacômetro. Tinha velocidade máxima de 140 km/h e foi produzido de 1962 a 1963. Todas as unidades foram pintadas de branco com duas listras azuis longitudinais.


Renault Dauphine, modelo 1093

A Renault fabricou o Dauphine em sua fábrica de Flins, com um automóvel deixando a linha de produção a cada 20 a 30 segundos, e com motores procedentes da fábrica da sede da companhia em Île Seguin em Billancourt, Paris. A planta altamente automatizada de Billancourt podia produzir um motor a cada 28 segundos.

O Dauphine também foi produzido em outros países:

Argentina: As Industrias Kaiser Argentina produziram sob a licença da Renault na planta de Santa Isabel 97.209 unidades do IKA Dauphine e Gordini. Dauphine (1960 a 1966), Gordini (1962 a 1970), Renault 850 (1967 a 1970). O Renault 850 foi uma versão mais simples, sem acessórios.

Brasil: O Dauphine foi produzido sob licença da Renault pela Willys-Overland entre 1959 e 1968, nas seguintes versões: Dauphine: 23.887 unidades (1959 a 1965); Gordini: 41.052 unidades (1962 a 1968); Renault 1093: 721 unidades (1963 a 1965); Teimoso (versão mais simples, sem acessórios): 8.967 unidades (1965 a 1967). Maiores detalhes a seguir.

Israel: A Kaiser-Frazer produziu o Renault Dauphine com 845 cc entre 1957 e 1960. Posteriormente, em 1963, o Hino Contessa 900 sobre a plataforma do Dauphine.

Itália: A Alfa Romeo produziu o Dauphine Alfa Romeo sob licença da Renault entre 1959 e 1964 em Portello, Milão. As diferenças em relação ao modelo francês foram a parte elétrica (Magnetti-Marelli) de 12 volts, luzes especiais e o logotipo "Dauphine Alfa Romeo" ou "Ondine Alfa Romeo".

Nova Zelândia: Os Dauphines foram montados sob licença com la W. R. Smallbone Ltd. pela Todd Motors na sua planta de Petone de 1961 a 1967. A montagem mudou em 1967 para a Campbell Industries em Thames e a Campbell Motors assumiu a franquia em 1968. A Campbell também montou o Hino Contessa 900 de 1966 a 1968. Quando a montagem da Renault iniciou na Austrália no final dos anos 60, a Campbell forneceu os gabaritos.

Japão: O Hino Contessa 900 utilizou a plataforma do Dauphine sob licença.

Espanha: A subsidiária da Renault, a F.A.S.A. produziu o Dauphine FASA entre 1958 e 1967 (125.912 unidades).

Estados Unidos: O Dauphine foi o veículo base do carro elétrico Henney Kilowatt. Entre as opções de pós-venda para o Dauphine havia um turbocompressor da companhia Judson Research & Mfg. Co. 


O Hino Contessa 900, montado sobre a plataforma do Renault Dauphine

No Brasil

“Para a produção do Dauphine, bem como do Aero-Willys, carro de passageiro de maior porte que também pretende lançar no mercado brasileiro, a Willys-Overland do Brasil vem expandindo continuamente seu conjunto manufatureiro de São Bernardo do Campos. Somente a participação da Régie Renault, para a fabricação do Dauphine, importou em investimentos da ordem de cerca de 12 milhões de dólares em maquinaria e equipamentos novos. As instalações necessárias à produção do Dauphine demandaram construções adicionais de 47.851 metros quadrados em São Bernardo do Campo, mais 2.400 metros quadrados de área adicional na fundição de Taubaté, para fundição de blocos de motores, cabeçotes e outros componentes”, escreveu, em novembro de 1959, o repórter Morel M. Reis, na extinta “Folha da Manhã”.

Os primeiros Dauphines saíram das linhas de produção do ABC paulista menos de um ano após a aprovação pelo governo, em 12 de novembro de 1959, apenas 25% nacionalizados. A Willys, porém, precisava seguir o programa apresentado ao GEIA e, em dois anos, 95% dos componentes do carro eram fabricados no país.


Propaganda do Renault Dauphine pela Willys-Overland

Em um mercado onde a maior parte dos concorrentes europeus não estava disponível, o Dauphine vinha competir com o sedã DKW-Vemag e, como lá fora, com o Volkswagen Sedan. Era o único na categoria com estrutura monobloco, introduzida na produção brasileira também em 1959 pelo Simca Chambord. As linhas eram iguais às do original francês, exceto por detalhes como capô, faróis e os pára-choques com barras de reforço, que seguiam os do modelo vendido nos EUA. Curiosos eram os faróis com lentes côncavas ("para dentro"), quando o comum eram as convexas — estas viriam em 1961 com a adoção de faróis maiores do tipo selado (sealed-beam).


Um modelo 1963 mostra a traseira acanhada do pequeno Willys, onde ficava o motor de 845 cm3 e 26 cv, potência inferior à do Fusca 1.200 e à do DKW-Vemag

O interior não era exatamente amplo, mas acomodava quatro ocupantes com mais conforto que o VW, em bancos dianteiros individuais e o traseiro inteiriço. O painel simples trazia velocímetro e marcadores de temperatura e nível de combustível. O volante de dois raios era grande, até desproporcional ao carro, e o acelerador do tipo rodilha apoiava apenas uma parte do pé, o que seria alterado mais tarde.

Na alavanca à esquerda da coluna de direção estava o comando de buzina, uma tradição francesa que chegaria ao Corcel como herança do projeto Renault. E havia o requinte de um comutador entre dois tons, um para cidade, outro para estrada. As portas traseiras já traziam imobilizador da maçaneta interna, para evitar que uma criança abrisse a porta com o carro em movimento. Mas seus vidros eram corrediços na horizontal, não descendentes como os dianteiros, e não havia trava interna das portas da frente.


A interessante solução para alojar o estepe no Dauphine: ficava sob o assoalho do porta-malas, sendo retirado por uma tampa abaixo do para-choque

Com o motor atrás, sobrava algum espaço para bagagem à frente. O capô dianteiro tinha a abertura em sentido contra o vento. Inusitada era a posição do estepe, sob o assoalho do porta-malas, sendo retirado e colocado por uma abertura com tampa basculante abaixo do pára-choque, de maneira fácil. A tampa era aberta puxando-se uma argola dentro do porta-malas. Também neste compartimento ficava a tomada de ar para o motor. Muitas vezes o carro parava porque algum objeto ou pano fechava a entrada de ar.


"Um carro estável com a potência que você exige", anunciava com exagero a publicidade: o Dauphine acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 35 segundos, mas em contrapartida era bem econômico

A solução, entretanto, eliminava o ruído de aspiração e permitia atravessar trechos alagados sem risco de o motor admitir água, o que provoca danos graves em razão do calço hidráulico. Outra curiosidade é que a chave de roda servia como manivela de partida: havia no pára-choque e na saia traseira um furo para permitir à manivela engate na polia do motor. O macaco tipo sanfona e o bocal de abastecimento ficavam dentro de seu compartimento.


O sistema
Aerostable na suspensão traseira era a novidade em 1960, anunciada como grande evolução em conforto e estabilidade

Denominado Ventoux em alusão ao monte de mesmo nome no sul da França, onde se realizam provas de subida de montanha, o motor de 845 cm³ desenvolvia 26 cv líquidos (31 brutos): pouco diante dos 44 cv do DKW (versão de 1.000 cm³ da linha 1960 em diante), mas competitivos aos 30 cv do Fusca, que ainda tinha motor 1.200. O câmbio de três marchas não trazia sincronizador na primeira e as rodas eram fixadas por apenas três parafusos, o que também se manteria no Corcel em suas duas gerações.


Neste anúncio, a ênfase era ao conforto e à solidez, outro atributo que o Dauphine não tinha: logo ganharia o apelido de leite Glória, aquele que "desmancha sem bater

O desempenho do Dauphine era modesto, mas condizente com as necessidades de seu tempo. Por pesar pouco, 650 kg, conseguia razoável agilidade no trânsito, que não se refletia em números, porém: a aceleração de 0 a 100 km/h levava cerca de 35 segundos e a velocidade máxima ficava em 115 km/h, conforme teste da época. Em contrapartida era bastante econômico, sendo comum obter médias de 14 a 15 km/l em uso rodoviário tranqüilo, o que trazia boa autonomia ao tanque de 32 litros. A suspensão independente nas quatro rodas, com semi-eixos oscilantes na traseira — o mesmo conceito do VW —, usava molas helicoidais. Em 1960 era adotado o sistema Aerostable, em que coxins de borracha na traseira, cheios de ar à pressão atmosférica, endureciam na proporção do aumento de carga.


Na ilustração acima, o Aerostable por dentro: coxins de borracha, cheios de ar, atuavam como reforço na carga das molas traseiras, deixando a suspensão mais firme com o carro carregado

Ao dirigir o Dauphine estranhava-se a direção (tipo pinhão e cremalheira) muito lenta: 4,2 voltas de batente a batente contra, por exemplo, 2,4 voltas no Fusca. Era uma proteção contra golpes de direção que induzissem a uma derrapagem e capotagem, além de tornar a direção tão leve em manobras quanto uma assistida. Para quem desejasse mais agilidade, havia um acessório esportivo que a deixava mais rápida, com 2,9 voltas. Era um pinhão com maior número de dentes, montado na caixa de direção por meio de uma bucha especial excêntrica. O diâmetro de giro do carrinho, por outro lado, era o menor dos nacionais, em torno de nove metros.

A publicidade destacava suas virtudes com inegável exagero: "um carro confortável com a solidez que você exige" ou "estável com a potência que você exige". Em julho de 1960 o carro custava 530 mil cruzeiros, praticamente o mesmo preço do VW (540 mil) e bem abaixo do Belcar (668 mil). Os dois primeiros eram nossos carros mais baratos, perdendo apenas para alguns utilitários das mesmas marcas — Candango, Jeep, Kombi Furgão — e para o jipe Toyota Land Cruiser mais simples. Entretanto, no valor de revenda de modelos usados já se percebia clara vantagem para o Fusca, como que sinalizando qual deles teria vida mais longa no mercado.


Com 6 cv líquidos adicionais e câmbio de quatro marchas, o Gordini era mais ágil: "apenas" 28 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h

Gordini e 1093, mais potentes

Em julho de 1962 era lançado o Gordini, com motor mais forte. Comando de válvulas, válvulas, carburador, coletores de admissão e de escapamento e taxa de compressão diferentes o levavam a 32 cv a 5.200 rpm (40 cv brutos), com torque de 5,75 m.kgf a 3.800 rpm. O câmbio passava a ter quatro marchas — a primeira ainda sem sincronização — mas, como era comum ao tempo, a fábrica apenas substituíra a segunda por duas marchas, deixando a última (agora quarta) com a mesma relação de antes.

O objetivo, portanto, não era obter menores consumo e ruído em uso rodoviário com uma quarta longa, mas sim melhorar o aproveitamento da potência com o menor intervalo entre as relações de marcha. De fato, o Gordini era mais ágil: acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 28 segundos e alcançava mais de 120 km/h, com o que deixava facilmente o Fusca 1.200 para trás. Era também mais silencioso que o Volkswagen, para o que concorria a refrigeração a água, e permanecia econômico. Na suspensão, os amortecedores estavam mais firmes e os freios tinham lonas mais largas.


Saltando ou transpondo trilhos de ferrovia, o Gordini aparecia na propaganda em cenas de ação, com o destaque à potência bruta de 40 cv "de emoção"

As duas marcas travavam curiosas guerras na publicidade, cada uma em defesa do sistema de arrefecimento que adotava. Em julho de 1962 o VW já custava 892 mil cruzeiros, mais que o Dauphine (783 mil) e também o Gordini (848 mil). A propaganda do novo Willys destacava os "40 hp de emoção", alusão à potência bruta, em imagens de ação como um salto e a travessia de um trecho alagado ou de trilhos de ferrovia. Apesar da imagem de valentia, os carros não tinham na durabilidade seu ponto alto: logo ganharam como apelido uma marca de leite em pó solúvel da época, Glória, cujo mote era "Desmancha sem bater".


O esportivo 1093 tinha motor preparado para render 42 cv, com um ruído característico, além de suspensão rebaixada e pneus radiais. Na foto: Emerson Fittipaldi Gordini 1093 #77, Pedro Victor de Lamare Gordini 1093 #84 e Fabio Crespi #4

Em 1964 chegava a versão esportiva, chamada como na Europa de 1093. O motor, de mesma cilindrada dos demais, adotava taxa de compressão de 9,2:1 em vez de 7,7:1 (o que exigia a gasolina de alta octanagem</a> da época, a "azul"), carburador de corpo duplo progressivo a vácuo de 32 mm, novo comando de válvulas com maiores levantamento e duração e um escapamento menos restritivo. A potência subia para 42 cv a 5.800 rpm. A quarta e última marcha vinha mais curta, passando de 1,03:1 para 1,07:1. Além disso, a suspensão traseira era rebaixada para proporcionar cambagem menos positiva, com ganho em estabilidade, e os pneus eram Pirelli em medida métrica, uma tradição francesa: 145-380, em que o aro de 380 mm correspondia a pouco menos de 15 pol.

O grande charme do 1093 era o conta-giros mecânico marca Jaeger, francês, instalado no lugar do pequeno porta-luvas na extremidade esquerda do painel do Dauphine e do Gordini. Àquele tempo conta-giros era um instrumento raro. Não menos charmoso era o som característico do trem de válvulas, resultado do comando destinado a dar mais potência. Nem era preciso olhar o emblema de identificação na carroceria para saber que um 1093 estava por perto. Por esses requintes pagavam-se 9% mais que um Gordini e 19% acima do preço do Dauphine, em 1965.

O Teimoso

Uma versão simplificada chegava também em 1964, para atender ao programa do carro econômico lançado pelo governo. O objetivo era contornar a recessão da economia, desde o início do governo militar, com redução de preços e um financiamento de quatro anos pela Caixa Econômica Federal a juros baixos. Surgiram então versões despojadas ao extremo do Volkswagen (chamada Pé-de-Boi), da perua DKW-Vemag Vemaguet (Pracinha), Simca Chambord (Profissional) e do Gordini, que foi batizada de Teimoso.

O nome tinha suas razões. Em uma prova de resistência de 22 dias e mais de 50 mil quilômetros no autódromo de Interlagos, em São Paulo, o carro deveria rodar de forma ininterrupta, dia e noite, nas mãos de pilotos da marca em regime de revezamento. Em dado momento, porém, capotou, mas sem danos mecânicos. A Willys decidiu então reparar de maneira precária a carroceria e voltar a rodar, com o que a meta foi atingida. Ficou aí o nome Teimoso, do carrinho que "teimou" em terminar a prova, mesmo avariado.

A versão popular perdia itens de conforto, como revestimentos, iluminação interna, tampa do porta-luvas, marcadores de temperatura e combustível e afogador automático do carburador; e de acabamento, a exemplo das calotas e do acabamento cromado dos pára-choques, vidros e aros dos faróis. Nem equipamentos de segurança escapavam: não tinha retrovisor externo, limpador de pára-brisa do lado direito, lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho, que supria as luzes de posição e de freio), luzes de direção ou trava de direção. Os pára-choques vinham pintados de cinza e não tinham os reforços das demais versões.


Sem cromados, revestimentos e qualquer outro item considerado supérfluo, o Teimoso era uma versão simplificada ao extremo

Por isso, tornou-se habitual equipar esses carros gradualmente, mês a mês, até que ficassem mais parecidos com os modelos originais. O preço inicial era muito convidativo, pois em 1966 um Teimoso era nada menos que 48% mais barato que o Gordini, além da facilidade do financiamento. No entanto, estudos na época mostravam que, se o proprietário o equipasse até igualá-lo ao modelo mais "luxuoso", acabaria gastando cerca de 20% mais que o preço do próprio Gordini. Portanto, o Teimoso só compensava para quem o aceitasse simplório como era.

Nos últimos anos, algumas evoluções foram aplicadas ao Gordini. Em 1966 era lançada a versão II, com mudanças no carburador, distribuidor, alavanca de câmbio, bancos, revestimento interno e frisos. A maior evolução, porém, estava na suspensão traseira: recebia tensores longitudinais, que melhoravam bastante a localização das rodas traseiras nesse plano. Antes a localização era garantida apenas por minúsculos eixos de articulação junto ao câmbio, que apresentavam folga em poucos milhares de quilômetros. Por outro lado, o Aerostable dava lugar a limitadores de borracha. O Dauphine e o 1093 deixavam o mercado.


Até as lanternas traseiras eram eliminadas (a luz de placa servia para posição e freio) para que o Teimoso fosse vendido por pouco mais da metade do preço do Gordini convencional

Em 1967 chegava o Gordini III. Os freios a disco opcionais nas rodas dianteiras eram a grande novidade — a Willys dizia, num anúncio, serem a única reivindicação de seus pilotos no modelo anterior. É curioso que esses freios, bem mais eficientes que os de tambor, equipassem logo um carrinho leve e de baixo desempenho, enquanto modelos mais caros, potentes e pesados, como o Aero e o Itamaraty da própria Willys ou o futuro Dodge Dart, manteriam os tambores até o início da década de 1970.


A publicidade tentava associar uma imagem esportiva à da segurança no transporte da família, meio de destacar a oferta de freios dianteiros a disco no Gordini III

Os discos, porém, traziam o inconveniente da maior sensibilidade ao travamento de rodas, dificultando a modulação. Em frenagens pânicas, com força máxima aplicada ao pedal, testes registravam espaços de imobilização bem <i>maiores</i> com os novos freios, pois as rodas dianteiras bloqueavam-se facilmente. O III vinha ainda com lanternas traseiras maiores e uma só luz interna acima do retrovisor (antes eram duas nas colunas).


Depois da evolução na suspensão traseira, pouco mais mudou no Gordini até que ele saísse de produção, em 1968, sendo substituído pelo Corcel

Para 1968 chegava o Gordini IV, apenas com novas cores. Em março desse ano ele deixava de ser fabricado, encerrando um total de 74.620 unidades entre as várias versões — 23.887 do Dauphine, 41.045 do Gordini, 8.967 do Teimoso e apenas 721 do 1093. A Willys-Overland era adquirida pela Ford e o projeto M, que estava em desenvolvimento conjunto com a Renault desde 1965, passava às mãos da nova proprietária. Se na França e na Argentina ele deu origem ao R12, no Brasil gerou o Ford Corcel.

O Dauphine Elétrico

O Dauphine teve também uma inusitada versão ecológica com motor elétrico. A iniciativa foi de C. Russel Feldman, presidente da National Union Electric Corporation americana, proprietário da Sociedade Henney e fabricante das baterias Exide. Entre 1960 e 1962, Feldman importou dos franceses 100 unidades sem motor, das quais 47 receberam nos Estados Unidos as baterias e o motor elétrico, distribuídos entre o porta-malas dianteiro e o compartimento traseiro (os carros remanescentes seriam depois adquiridos por uma concessionária e ganhariam motores a gasolina). 

Com o nome Henney Kilowatt, o Dauphine elétrico trazia um cabo de 7,5 metros para recarga das baterias na rede elétrica, que levava até 10 horas. Vinha com dois indicadores de carga no painel e um câmbio simples, com apenas uma marcha à frente e outra à ré. A versão básica trazia 12 baterias de seis volts cada, tinha velocidade máxima de 64 km/h e autonomia de até 64 quilômetros. A mais cara adicionava duas baterias e ampliava a autonomia para 80 km, com máxima de também 80 km/h. 


Propaganda do Dauphine elétrico nos EUA

O peso chegava a 1.150 kg conforme a configuração escolhida, mas o Dauphine deixava de consumir combustível e de poluir o ar. Politicamente correto — e muito à frente de seu tempo. Quatro décadas depois do Henney Kilowatt, o Dauphine elétrico voltava a circular. Em 2001 a empresa canadense Feel Good Cars, de Toronto, colocava à venda os veteranos Renaults com motor elétrico e baterias novas. Considerados "recondicionados", não precisavam atender aos padrões de segurança atuais. Podiam ser recarregados na tomada da garagem e rodar 80 km entre recargas.

Ficha técnica
_ Dauphine Gordini 1093
MOTOR
Posição e cilindros traseiro, longitudinal, 4 em linha
Comando e válvulas por cilindro no bloco, 2
Diâmetro e curso 58 x 80 mm
Cilindrada 845 cm3
Taxa de compressão 7,7:1 9,2:1
Potência máxima 26 cv a 4.000 rpm 32 cv a 5.200 rpm 42 cv a 5.800 rpm
Torque máximo ND 5,75 m.kgf a
3.800 rpm
ND
Alimentação carburador de corpo simples carb. corpo duplo
CÂMBIO
Marchas e tração 3, traseira 4, traseira
FREIOS
Dianteiros e traseiros a tambor
SUSPENSÃO
Dianteira independente, braços sobrepostos
Traseira independente, semi-eixos oscilantes
RODAS
Pneus 145-380
DIMENSÕES
Comprimento / entreeixos 3,98 m / 2,27 m
Peso 650 kg 780 kg ND
DESEMPENHO
Velocidade máxima 115 km/h 125 km/h ND
Aceleração de 0 a 100 km/h 35 s 28 s ND
ND = não disponível


Fonte: Wikipedia.com e Bestcars.uol.com.br

Eventos em Destaque

2018 jan encontro diurno

Anúncios

Veículos Brasileiros


Dia Nacional: 20/01/1959
Ford Galaxie 500
Início da Produção: 16/02/1967

Apresentação: 24/03/1971
         

Início da Produção: 26/03/1974

Apresentação: 24/04/1973

Início da Produção: 02/05/1962
         

Apresentação: 13/05/1982

Início da Produção: 04/06/1973

Início da Produção: 07/06/1974

Apresentação: 08/06/1973
         

Início da Produção: 09/07/1976
VW Kombi
Início da Produção: 02/09/1957

Apresentação: 09/09/1984
         

Apresentação: 29/09/1969

Início da Produção: 12/11/1959

Apresentação: 19/11/1956
         

Apresentação: 19/11/1966

Apresentação: 19/11/1968

Início da Produção: 19/11/1968
         

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 25/11/1972
         

Apresentação: 27/11/1964

Apresentação: 27/11/1964

Apresentação: 27/11/1964
         

Downloads

Projeto: Lanternas Traseiras dos Veículos Chevrolet com Mais de 30 Anos
Tamanho: A3

 

Projeto: Lanternas Traseiras dos Veículos Ford com Mais de 30 Anos
Tamanho: A3