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Apresentação do Brasinca 4200 GT ou Uirapuru ao Público no Brasil

Nestes dias de globalização, em que a maioria dos projetos de automóveis vem do exterior, parece inacreditável a capacidade de alguns brasileiros de criar e produzir, já nos primeiros anos de nossa indústria, modelos esporte tão bons quanto muitos importados da época. Esse foi o caso do Brasinca 4200 GT ou Uirapuru, que teve particularidades como carroceria de aço feita à mão e testes de aerodinâmica em túnel de vento.

Rigoberto Soler Gisbert (1926-2004), um espanhol radicado no Brasil, ingressou no ramo automobilístico na Vemag, fabricante da linha DKW, onde chegou a projetar uma perua utilitária que ficou na fase de protótipo. Mais tarde esteve na Willys-Overland, envolvido no desenvolvimento de um carro-esporte maior que o Interlagos, com a mecânica de seis cilindros e 2,6 litros do Aero-Willys. Conhecido como Capeta, o carro chegou a ser apresentado no IV Salão do Automóvel, em 1964, mas nunca entrou em produção.


Rigoberto Soler Gisbert, o projetista do 4200 GT

Nascido perto de Valência, na Espanha, Rigoberto Soler Gisbert cursou engenharia na Universidade de Madri e após obter seu diploma, em 1950 e aos 24 anos, decidiu fazer uma viagem de turismo ao Brasil, lugar que escolheu para passar o resto de sua vida, tendo constituído família e exercido sua profissão. Pouco tempo após sua chegada, Soler já realizava seu primeiro trabalho no país, no ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), na cidade de São José dos Campos, em São Paulo, sendo integrante de um grupo de pesquisa liderado por Henrich Focke, cofundador da Focke-Wulf, fabricante alemão de aviões, e que se tornou mundialmente reconhecido por ter desenvolvido um sistema propulsão por turbina ainda utilizado atualmente na maioria dos helicópteros.

Em 1955, Soler ingressou na área automotiva ao conseguir uma vaga na Vemag, fabricante licenciado da linha DKW no Brasil, tendo participado da concepção de um protótipo de uma perua que nunca chegou às linhas de montagem. Ele também construiu o primeiro Fórmula Júnior nacional utilizando mecânica DKW em um fundo de quintal com o piloto campeão brasileiro de rally José da Silva Bacchi. Logo em seguida, foi convidado pra fazer parte do corpo docente do curso de Mecânica Automobilística da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), localizada em São Bernardo do Campo, na região do ABCD paulista.


Rigoberto sobre sua prancheta. Notar ao fundo a imagem do 4200 GT em escala real

Após a Vemag, Soler foi trabalhar na Willys-Overland e se envolveu no desenvolvimento de um carro esportivo maior que o Interlagos e que acabou resultando no Capeta (confira a história completa aqui), um protótipo esportivo com mecânica do Aero-Willys. Seu envolvimento, no entanto, chegou ao fim após um desacordo com um dos diretores da Willys exigiu a interrupção do projeto por conta do uso de um chassi de treliça. A partir daí, Soler se transferiu para a Brasinca — a empresa que seria responsável pela montagem da carroceria do Capeta —, ocupando o posto de chefe do Departamento de Engenharia de Produtos.

Ali estava a chance de tornar realidade o projeto e a produção em série um carro esportivo. A Brasinca era uma empresa pioneira no setor automobilístico do país, tendo começado como um fabricante de carrocerias de ônibus e depois se tornado um dos maiores fornecedores de serviços de estamparia de aço, detendo portanto uma vasta experiência com todos os recursos técnicos, materiais e de maquinário possíveis. Em outras palavras, era uma indústria de ponta e não havia lugar melhor para que um projeto ganhasse vida.

Projeto X-4200 ou, para os mais íntimos, Uirapuru


O modelo do Projeto X-4200 de 1964

A ideia de produzir um carro esportivo de grande porte capaz chegar aos 200 km/h de velocidade era certamente uma ousadia em um país cuja indústria automobilística ainda dava seus primeiros passos, porém tudo isso foi possível graças ao empenho e criatividade de uma equipe competente. Inicialmente o projeto foi denominado de X-4200, mas logo foi apelidado de Uirapuru, um pássaro silvestre que pode ser encontrado em quase toda a região da Amazônia. Soler teve sua ideia aprovada e levada adiante pelo suporte dado por: Ângelo Mário Gonçalves, o diretor industrial da empresa; Narciso Vasquez, o chefe de manufatura; e Sady Schueler Moura, o diretor-presidente, que por sua vez sempre sonhou com um produto inteiramente concebido pela própria empresa, afinal este seria o primeiro carro de passeio a sair das linhas de montagem da Brasinca.


Etapas iniciais do Projeto X-4200


Etapas iniciais do Projeto X-4200

À princípio, todas as suas peças deveriam ser produzidas no Brasil, tanto é que inicialmente freios a disco foram descartados por conta desse motivo, com preferência dada a um conjunto de tambores de 11 polegadas da Bendix de adicionamento hidráulico, também usado no Chevrolet Amazona. O motor também era de origem Chevrolet; um seis cilindros em linha com deslocamento aumentado de 3.850 para 4.271 cm³, alimentado por três carburadores SU-H6 (importados da Inglaterra), fornecendo assim 155 cavalos de potência bruta a 4.000 rpm e 32,7 kgfm de torque bruto 3.200 rpm, ainda que a taxa de compressão de 7,3:1 original fosse mantida.


Esta projeção mostra a dificuldade encontrada para encaixar o motor ao cofre do carro

O motor era sincronizado a um câmbio Clark manual de três marchas com alavanca no assoalho que abusava de sua elasticidade pelo fato de atingir os 100 km/h por hora em primeira marcha, ainda que não comprometesse a durabilidade do motor, e que ao mesmo tempo fornecia engates rápidos e precisos por conta de sua maciez e seu curso reduzido. O sistema de transmissão também possuía uma embreagem Borg & Beck de acionamento hidráulico enquanto que o diferencial vinha dos caminhões da Chevrolet.

  
Debaixo do capô, o motor Chevrolet de seis cilindros em linha equipado com 3 carburadores SU-H6

O conjunto mecânico era complementado por uma suspensão dianteira composta por braços desiguais sobrepostos complementada por uma barra estabilizadora, idêntica à do Corvette 1962 — assim como a caixa de direção da Saginaw, que por sua vez estava situada muito próxima ao radiador — enquanto que a traseira possuía molas helicoidais e quatro barras longitudinais compensadoras de torque com uma barra transversal do tipo Panhard, o que garantia uma distribuição de peso excepcional próxima aos 50% por eixo, muito embora a tendência nas curvas fosse de sobresterço, ou seja, saía de traseira. Os pneus eram Pirelli Cinturato de 175x400 mm, medidas que correspondiam a 15,7 polegadas de aro, com 5,5 polegadas de tala, calçando rodas idênticas às utilizadas no FNM 2000 JK.


Os componentes mecânicos montados no chassi próprio de vigas ocas para demonstração em público

Em relação à parte estrutural, ao invés de aproveitar a plataforma de algum carro já existente, Soler preferiu desenvolver um chassi de vigas ocas do tipo caixa feito em chapas de aço com resistência suficiente para uma versão conversível sem a necessidade de reforço estrutural. A carroceria também era feita em chapas de aço — com um santantônio incorporado à coluna do vidro traseiro — e contrariava uma futura tendência no Brasil de se utilizar plástico reforçado ou fibra-de-vidro em carros esportivos produzidos em uma escala reduzida. A confecção das chapas de aço era inteiramente artesanal, por serem literalmente esculpidas a marteladas sobre um modelo de madeira construído em escala real.


A abertura inusitada do capô, conforme mostra a foto, era exclusividade de um dos dois protótipos

As Linhas

A bela carroceria de perfil baixo, agressiva e ao mesmo simples com o mínimo possível de cromados seguia as tendências estéticas italianas e possuía 4,35 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,27 m de altura e 2,69 m de entre-eixos. O peso do carro completo ficava em torno dos 1.250 kg. Como era se de convir em um esportivo de grande porte com motor dianteiro, a frente era demasiadamente grande — composta por faróis redondos, piscas horizontalizados, grade com discretos frisos cromados e um para-choque sem tantos detalhes — enquanto que a traseira era curtíssima, com um pequeníssimo porta-malas quase que inteiramente ocupado pelo estepe, algo perdoável em um esportivo.



Beleza suprema seguindo as tendências italianas

O capô possuía uma tomada de ar central, e pelo menos no protótipo, era aberto através de quatro barras que o nivelava nos quatro cantos, enquanto que no modelo de produção ele se abria a partir do lado do para-brisa se sustentando na frente, o comum na época. A lateral era marcada por uma linha de cintura retilínea e protuberante que se prolongava até a frente e a traseira e que parecia ser levemente inclinada pelo fato das caixas das rodas traseiras serem mais baixas. Também havia discretas saídas de ar localizadas atrás das rodas dianteiras incorporadas dentro de um vinco que se estendia até as extremidades da linha de cintura e ao lado inferior das portas, que por sua vez avançava um pouco sobre a lateral.



Vidro traseiro envolvente era praticamente uma obrigação em um esportivo daquela época

A traseira era simples, com apenas um para-choque plano e lanternas dispostas na horizontal, porém com um vidro traseiro em formato de decaimento que se prolongava sobre a lateral, resultando em uma ampla área envidraçada e consequentemente em uma melhor visibilidade. As portas avançavam expressivamente sobre o teto para evitar dificuldades ao acessar o interior de um carro tão baixo, problema bastante comum em modelos esportivos, no entanto essa ótima solução foi minada pelo fato do vão ser grande o suficiente para que em dias chuvosos a água escorresse para o interior do carro ao abrir a porta.


Painel simples, mas com instrumentação completa e revestimento em jacarandá

Por Dentro

O interior do Uirapuru abrigava confortavelmente duas pessoas com bancos reclináveis separados por um largo console central. O painel era revestido em jacarandá, madeira nobre utilizada em vários carros luxuosos da época, com um quadro de instrumentos digno de pertencer a um carro esportivo, por possuir velocímetro graduado até 230 km/h com odômetro, conta-giros, amperímetro, termômetro, manômetro de óleo e indicador do nível de combustível. Sobre o console havia um relógio, um botão de partida, os comandos dos faróis, piscas (estes dois últimos idênticos aos dos carros da DKW) e limpadores elétricos de duas velocidades, um botão para acionar a bomba de gasolina elétrica auxiliar e um acendedor de cigarros.

Por outro lado, o carro era desprovido de outras comodidades, pois não havia cinzeiro ou sequer qualquer tipo de ventilação interna — talvez a preocupação no projeto fosse muito mais a funcionalidade e o desempenho do que prover itens de luxo. O volante esportivo de três raios era da Walrod que apesar de ser grande, acabava compensando a falta de uma direção hidráulica. Por fim, havia um espaço ínfimo para bagagem atrás dos bancos.

   
O interior provia conforto com dois bancos individuais reclináveis; o acesso era similar ao de outros esportivos

Os Testes

Foram construídos dois protótipos que seriam submetidos a todos os tipos de testes nas mais variadas condições possíveis, sendo que foram mais de 16.000 quilômetros somente no autódromo de Interlagos a uma velocidade média de 90 km/h, enquanto que nas rodovias atingiu-se aproximadamente 190 km/h de velocidade máxima. O piloto de testes foi o gaúcho Henrique Mutt, uma figura já conhecida entre os policiais rodoviários por conta de seus excessos de velocidade, que sem surpresa acabou tomando duas multas, sendo uma delas na Via Anhangüera a cerca de 145 km/h.

O Uirapuru também foi testado em túnel de vento no ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), o que até então nunca havia sido feito em um automóvel no Brasil. O teste, porém, foi feito com um modelo em escala 1:4 e resultou na mudança da altura e disposição dos para-choques, bem como o alongamento em 30 cm do cano de escapamento para fugir da zona de turbulência que se formava atrás do carro e evitar a entrada de gases no interior do veículo. Após o fim de todos os testes, os dois protótipos foram destruídos, e acima de tudo, a concepção e desenvolvimento do Uirapuru consumiram cerca de 6 mil horas de trabalho da equipe envolvida.


A maquete original em escala 1:4 utilizada nos testes no túnel de vento. (foto: Tiago Songa)

A Estreia


O estande da Brasinca no IV Salão do Automóvel, em 1964

A apresentação em público do Uirapuru, oficialmente chamado apenas de Brasinca 4200 GT, ocorreu durante o IV Salão do Automóvel, no Pavilhão do Ibirapuera, em São Paulo, realizado entre 27 de novembro e 13 de dezembro de 1964. No estande da Brasinca havia dois carros, sendo um para ser apreciado de longe e outro disponível para ser conhecido de perto pelo público em geral. Não é de se surpreender que o 4200 GT foi uma das novidades mais comentadas do salão, disputando as atenções com o Willys Capeta, o protótipo esportivo que teve participação do próprio Soler, e o GT-Malzoni, que mais tarde seria modificado e rebatizado de Puma GT. O Uirapuru ainda não estava pronto para começar a ser produzido, uma vez que ainda faltava-lhe vários detalhes a serem revistos.


Um chassi com somente a mecânica estava à disposição dos mais curiosos

A produção só começaria de fato em março de 1965 sob um preço inicial de aproximadamente 16 milhões de cruzeiros (praticamente o mesmo valor de um Ford Mustang no Brasil), equivalentes a 253.370 reais em valores atuais, com previsão de produção mensal de 10 carros — uma média que na prática se resultou em um número inferior, apesar disso 20 carros foram encomendados já durante o Salão. O Uirapuru estava disponível em oito cores diferentes e dentre os opcionais havia rádio, rodas cromadas, retrovisor do passageiro e cintos de segurança — além do pacote esportivo GTS, incluindo diferencial autoblocante, pneus de tala mais larga, câmbio manual de quatro marchas do Corvette e comando de válvulas Iskenderian C4, que fazia a potência do motor subir para 166 cavalos brutos.

Após o lançamento, agora chegava a vez da imprensa automotiva fazer seu próprio veredicto a respeito do modelo, tal como foi publicado na edição de novembro de 1965 da revista Quatro Rodas: as impressões ao dirigir um Uirapuru com o pacote GTS — já em produção regular — por ninguém menos que o renomado e habilidoso piloto-repórter Expedito Marazzi. A demora em testar o carro, cerca de um ano após seu lançamento, deve-se provavelmente à dificuldade da fábrica em disponibilizar um carro de produção tão limitada para tal ocasião, uma vez que até então somente um pouco mais de 20 carros haviam sido produzidos.


O mesmo estande visto sob outro ângulo

Logo de início, Marazzi já apontava um aperfeiçoamento em relação à posição de dirigir em carros mais recentes, mas recorrente no modelo testado e que segundo o próprio “as pernas do motoristas precisavam ficar encurvadas, e se você inclinasse o encosto para trás até conseguir maior conforto para elas, aí então eram os braços que não alcançavam a direção”. A colocação e o acesso aos comandos internos foram elogiados, entretanto Marazzi criticou alguns detalhes “imperdoáveis num carro de tanta categoria” como a ausência de desligamento automático dos picas, ventilação interna, acendedor de cigarros e cinzeiro e o tamanho pequeno das luzes de aviso situadas no velocímetro.


O piloto-repórter Expedito Marazzi testando o Uirapuru para a revista Quatro Rodas

Quanto à dirigibilidade, Marazzi dizia que o Uirapuru causava a falsa impressão de ser um “imenso FNM”, quando na verdade “comandando seus 1.200 quilos, a sensação é de um pequeno carro, muito maleável”, como o mesmo afirmou. A direção foi considerada firme, porém possuía diâmetro de esterço maior para a direita maior do que para a esquerda porque a barra de direção se esbarrava no radiador — problema corrigido em modelos posteriores. Em relação ao motor, ele o considerou “calmo, potente e elástico”, podendo ser conduzido com o câmbio de três marchas “nas mais diversas condições sem problemas”.


Para Marazzi, a velocidade máxima poderia ir além dos 200 km/h

Os freios a tambor se mostravam ineficientes acima dos 150 km/h, pois àquela altura, “as rodas é que não aderem bem ao solo quando se breca”, como o próprio Marazzi afirmou. A estabilidade foi tida como “fabulosa”, com a distribuição de peso se aproximando de 50% para cada eixo com tendência sobreesterçante, porém “dosando o acelerador, domina-se bem o veículo [...] dirigindo com raça, ele responde impetuoso, é preciso sensibilidade nas derrapagens”. Em relação ao desempenho, 10,4 segundos foram necessários para atingir os 100 km/h partindo a imobilidade e uma velocidade máxima de 193,7 km/h foi registrada, apesar disso, segundo Marazzi, “em condições melhores, não há dúvida de que o carro superaria os 200 km/h reais”. E ainda acrescentou: “com diferencial mais longo, de 3,26:1, a marca dos 220 também pode ser atingida”. O altíssimo consumo registrado em vias urbanas de 2,5 km/l foi prontamente considerado “anormal”, muito embora o próprio Marazzi tenha registrado uma média geral de 4,6 km/l, somando-se à média na estrada de 5,3 km/l e de 6 km/l “andando como um lorde britânico”.

Por fim, eis uma parte da conclusão: “é um ótimo carro, veloz, surpreendentemente veloz. Não serve para a dona de casa ir buscar as crianças no colégio a 30 por hora. Nem para quem não esteja certo de que não pode dominar a máquina.”

O Carro Nº 1

O primeiro Uirapuru a ser comercializado saiu das linhas de montagens sob um sigilo tão grande que pouquíssimas pessoas fora da fábrica tinham conhecimento de que a produção do carro havia iniciado de fato. O primeiro comprador era um gaúcho da cidade de Quaraí, separada somente por uma ponte de Artigas, no Uruguai. Conta-se que ele foi diretamente até a fábrica para retirar o carro pessoalmente, falou com os diretores, pagou adiantado e dispensou qualquer tipo de garantia. Quando o carro ficou pronto, ele pediu apenas um para-brisa reserva e simplesmente desapareceu com o carro. Após isso, a única notícia que a fábrica teve desse gaúcho foi a partir de um telegrama que o mesmo enviou contando apenas que havia chegado bem a Quaraí e que o carro era ótimo. A fábrica, no entanto, bastante interessada e curiosa em saber mais detalhes, mandou diversas cartas e jamais obteve qualquer resposta.

Falta de Concessionárias


Um veículo abandonado por sua fabricante

Dilemas, paradoxos e contrastes sempre estiveram presentes em grandes proporções em um país como o Brasil, mas, em 1965, cerca de um ano após a instauração do regime cívico-militar, havia algo que poderia ser digno de festejo: em menos de 10 anos de atividades da indústria automobilística, produzia-se um carro esportivo de concepção própria e nível internacional capaz de atingir os 200 km/h. Porém, enquanto nem todos os feitos ou acontecimentos positivos se resumem a um mar de rosas, a existência do Uirapuru era provavelmente uma de suas próprias adversidades, levando-se em conta o contexto da época. Seria um modelo natimorto? O carro certo no momento errado?

A depender da interpretação que se faça acerca da história do Uirapuru, uma das hipóteses que se pode levantar é de que o bólido foi lançado ao mercado já com os dias contados pelo seu próprio fabricante. Seu aparato publicitário se resumiu a apenas sua aparição merecidamente majestosa no IV Salão do Automóvel, em 1964, e às matérias de revista que foram publicadas. Como não havia rede de concessionários, os pedidos precisavam ser feitos diretamente na fábrica, bem como experimentar o carro em si. Parecia existir um desinteresse por parte da Brasinca em promover a imagem do Uirapuru, rapidamente engolido pelos apelos do também então recém-lançado Ford Mustang — este custando praticamente a mesma coisa no Brasil e com uma infinidade de opções de motores, acessórios e tipos de acabamento.

Abandonado à própria sorte, o Uirapuru teve sua vida brevemente prolongada através do empenho de admiradores, entusiastas e de seu próprio criador. As poucas aparições e conquistas nas fervilhantes competições da época também se devem a esses esforços heroicos.

O Uirapuru nas Competições


O Uirapuru número 88 de Walter Hahn Jr. em um ensaio fotográfico da revista Auto Esporte.

Apesar do Uirapuru ser um veículo ideal para competições, por conter todas as características de um carro esportivo e de ser claramente capaz de vencer campeonatos, a Brasinca nunca expressou interesse em colocar o modelo nas pistas, nem mesmo como instrumento de propaganda. Ainda assim, isso não impossibilitou que o carro acabasse competindo, especialmente em uma época relembrada como o auge das competições no Brasil. Tudo começou quando o piloto Walter Hahn Jr. (neto de imigrantes austríacos e nascido em 21 de janeiro de 1944 na cidade de Piracicaba, em São Paulo), então aos 21 anos, foi apresentado ao carro por Expedito Marazzi, pouco após tê-lo testado para a revista Quatro Rodas, e quem conseguiu um outro carro para que ambos pudessem testá-lo no autódromo de Interlagos.

   
À esquerda, o Simca Rallye Tufão número 88 de Walter Hahn Jr., na época em que competia pela departamento de competições da Simca, e à direita recebendo o Prêmio Piloto Revelação de 1964 de Juan Manuel Fangio. (via)

Um Piloto que Mudou o Curso da História do Uirapuru

Apesar de ser jovem, Hahn, após ter competido de maneira completamente independente por dois anos e ter conquistado o Prêmio Piloto Revelação de 1964, entregue por Juan Manuel Fangio, havia sido convidado por Chico Landi, um dos maiores nomes do automobilismo brasileiro, para fazer parte da equipe do Departamento de Competições da Simca. Infelizmente, isso durou por pouco tempo, uma vez que mediante a aquisição da Simca pela Chrysler, o fabricante foi gradualmente retirado do automobilismo, consequentemente Hahn voltou a competir como piloto independente com o mesmo Simca Rallye Tufão com o qual competia pela marca, obtendo o quarto lugar nas 24 Horas de Interlagos de 1966, perdendo apenas para dois Alfa Romeo Giula da equipe Jolly e um Renault R8 Gordini da equipe Willys. Conquistou também o primeiro lugar tanto como piloto independente quanto entre os carros com motor acima de 1.300 cm³. Nesta e em tantas outras competições, Hahn contou com o apoio de Marazzi, com quem dividia o volante.

   
Walter Hahn Jr. competindo com o seu bólido.

A bordo do Uirapuru em Interlagos, Hahn conseguiu completar uma volta em 4 minutos e 15 segundos, cerca de 10 segundos a menos do que seu melhor tempo com o Simca. A força do motor era sem dúvida maior vantagem do modelo, porém a ineficiência dos freios para um carro daquele porte ficou clara desde o início. Interessado em adquirir seu próprio Uirapuru, Hahn foi diretamente à fábrica da Brasinca, aonde conheceu Soler pessoalmente, cujo sonho era justamente colocar o modelo nas pistas. Mesmo sem aprovação total da fábrica, Soler fez algumas modificações superficiais no carro de Hahn — pintado em um tom de amarelo similar aos Willys Interlagos e número 88 —, pois o mesmo iria competir independente do apoio da Brasinca. Marazzi e Hahn até fizeram uma proposta à diretoria da fábrica de formar uma equipe com dois carros — incluindo o do próprio Hahn — tomando a responsabilidade de arranjar patrocinadores, tal como já acontecia com o Willys Interlagos e o GT-Malzoni. A Brasinca, por sua vez, não demonstrava qualquer interesse em se envolver com competições e já estava considerando a possibilidade de interromper a produção do modelo.


Hahn lutando para se manter na primeira colocação contra o Alfa Romeo Giulia número 23 de Emílio Zambello.

Hahn e Marazzi dividiram o volante do carro número 88 e estrearam a presença do Uirapuru nas pistas durante os Mil Quilômetros de Brasília e logo de início viram o potencial do carro para competições que infelizmente teve que abandonar a prova por panes no sistema elétrico. Em seguida, a dupla participou II Seis Horas de Curitiba, no fim de 1965, correndo somente durante as primeiras três horas, sendo retirado da competição por defeitos na embreagem hidráulica, muito embora tivesse ficado à frente de toda a equipe da Simca, liderada por Ciro Caires e a mesma que alcançou os quatro primeiros lugares ao fim da corrida. Uma das primeiras corridas da temporada de 1966, realizada no dia 13 de fevereiro em Interlagos, também contou com a presença do Uirapuru de Hahn que manteve uma boa briga com o Alfa Romeo Giulia número 23 de Emílio Zambello.

   
Hahn com seu Uirapuru e Soler no autódromo de Interlagos.

Após poucas voltas, o Uirapuru começou a apresentar problemas mecânicos e até mesmo pedaços dos pneus começaram a voar no para-brisa, como o próprio Hahn havia afirmado. Zambello venceu a prova com uma grande vantagem, enquanto que Hahn conseguiu pelo menos o segundo lugar, tendo percorrido cerca de quatro quilômetros sem a roda traseira da esquerda até receber a bandeirada, o que não era nada mal. No fim de março, novamente em Interlagos, chegava a hora da vingança: o Uirapuru agora equipado com freios a disco, rodas traseiras de tala mais larga e outros aperfeiçoamentos mecânicos, finalmente conquistava a sua primeira vitória nas pistas.

   
A primeira vitória do Uirapuru nas pistas veio em março de 1966 no autódromo de Interlagos.

À direita, Soler, que acompanhou toda a corrida, comemorando com os filhos.

Dentre os principais concorrentes estavam o mesmo Giulia número 23, agora pilotado por Piero Gancia, e um Alfa Romeo Zagato sob o comando de Emerson Fittipaldi, entretanto ambos apresentaram problemas e tiveram que abandonar a prova, deixando o segundo lugar para o então novato Helio Mazza com um Willys Interlagos. Hahn conseguiu alcançar uma velocidade média de 112,5 km/h, ainda que se tratasse de um dia chuvoso. Soler, por sua vez, acompanhou a corrida inteira e a vitória resultou em uma festa de comemoração em sua própria casa com todos os envolvidos.

As Últimas Participações nas Pistas

No feriado do dia 1° de maio, durante uma outra edição dos Mil Quilômetros de Brasília, houve a presença de um Uirapuru número 4 pilotado pelo veterano e experiente Aylton Varanda — corredor desde o início da década de 50, tendo experimentado modelos da MG, Simca, Ferrari e até mesmo o inusitado 'Espingarda', um protótipo baseado no FNM 2000 JK — com seu primo João Varanda Filho. Infelizmente, o carro dessa dupla teve a caixa de câmbio danificada em questão de poucas voltas, apesar de manter uma boa velocidade, e portanto não conseguiu concluir a prova. Hahn e Marazzi estavam presentes com o Uirapuru número 88, conseguindo se manter em segundo lugar por algum tempo até que o carro apresentou problemas no sistema de alimentação, que por sinal foi resolvido.


 
O Uirapuru número 4 de João e Aylton Varanda. (via)

Hahn, no entanto, em uma tentativa desesperada de tentar recuperar o tempo perdido, acabou por forçar demais os freios nas curvas, prejudicando a eficiência das pastilhas que eram constantemente trocadas. Todos esses fatores levaram ao Uirapuru número 88 a abandonar a prova, que por sua vez foi vencida pela dupla Piero Gancia e Marivaldo Fernandes no Alfa Romeo Giulia número 23. Hahn teve outro desgosto em uma prova em Interlagos no dia 12 de junho, em comemoração ao 4° aniversário da Associação Paulista de Volantes de Competição, com seu carro falhando logo na primeira volta. Mario César Camargo Filho, mais conhecido como Marinho, venceu a prova a bordo de seu GT-Malzoni número 10 pela equipe do departamento de competições da Vemag.

A última grande conquista do Uirapuru nas pistas — sempre com Hahn a bordo — foi o título do Campeonato Pauslita de 1966 nas categorias Gran Turismo Esporte e Protótipo, mesmo tendo disputado poucas competições e ter superado diversos modelos tecnicamente mais avançados e eficientes já mencionados. O prêmio foi entregue após a vitória dos Mil Quilômetros de Interlagos de 1966, conquistado também com a ajuda de Marazzi.

O Renascimento


Uma fileira de Uirapurus em frente à sede da STV (Sociedade Técnica de Veículos).

Ainda que tivesse produzido 75 carrocerias, a Brasinca montou somente 35 carros — dos quais 23 foram comercializados — e em seguida desistiu do modelo, provavelmente por julgar o tipo de produção inviável. A publicidade em torno do modelo, por outro lado, se resumiu a apenas sua aparição durante o Salão do Automóvel, sendo ofuscado por carros como o recém-lançado Ford Mustang. A própria Brasinca até planejava transferir a produção do carro para um bloco de edifícios que seria construído na cidade de Diadema, algo que nunca se concretizou. Walter Hahn Jr. ficou sabendo através de Soler do interesse da Brasinca em vender os direitos de fabricação, as patentes e o ferramental do Uirapuru, que embora estivessem a preço de custo, naturalmente demandavam um alto investimento.

Após acumular todo o capital que lhe era possível e entusiasmado em levar o projeto adiante, Hahn contou com a ajuda de seu pai, Walter Hahn, também entusiasta de automóveis e que havia sido dono de um revendedor autorizado da Mercedes-Benz por mais de 20 anos em Piracicaba. Apesar disso, Hahn, mesmo com o apoio de Soler, precisava de um sócio e encontrou para essa condição Pedro dos Reis Andrade, tio da sua esposa, que ao ser apresentado ao Uirapuru, ficou interessado em adquirir um. Sendo assim, Hahn decidiu levá-lo até a fábrica, aonde prontamente se dispôs a fechar negócio.


Da esquerda para a direita: Pedro dos Reis Andrade, Rigoberto Soler, Walter Hahn e Walter Hahn Jr.

Todos membros da Sociedade Técnica de Veículos.

Em uma outra ocasião, Hahn e seu pai apresentaram Andrade a Soler e assim estudaram e discutiram a proposta de venda da Brasinca, bem como se uniram para juntar o capital necessário para esse investimento e negociar com a empresa. Após diversas reuniões com a diretoria da Brasinca, o negócio foi fechado e toda a produção do modelo — incluindo moldes e estoque de peças — foi transferida em questão de apenas 30 dias para um prédio na Rua Minas de Prata, 215, no bairro do Itaim Bibi, na zona sul da capital paulista. Assim surgia a STV, ou Sociedade Técnica de Veículos. No entanto, o fornecimento de peças estampadas de reposição ainda ficava sob responsabilidade da Brasinca.

O nome Uirapuru passava a ser uma denominação oficial do modelo, ao invés de somente 4200 GT, e os 3 primeiros carros da nova série ficariam prontos em julho de 1966, com previsão inicial de aumentar a produção mensal para 5 carros em agosto e 8 em setembro. As encomendas poderiam ser feitas diretamente ao Departamento de Projetos da empresa, mesmo que houvesse planos para abrir uma revendedora autorizada no centro de São Paulo para atender aos pedidos. Vale ressaltar que os primeiros carros montados pela STV mantiveram as mesmíssimas características daqueles que saíram da Brasinca, incluindo os emblemas.


Soler e o Uirapuru da nova geração

Entre algumas metas, planejava-se obter homologação internacional, dado o volume de produção e outras características que se enquadravam no regulamento da FIA, e com a ajuda do Governo Federal, exportar alguns carros para os Estados Unidos. Os carros a serem exportados receberiam a mecânica do Corvette Sting Ray a troco de equipamentos e produtos acabados oriundos daquele país. Infelizmente nenhum desses planos chegou à realidade. De qualquer forma, a STV disponibilizava além da versão básica, o Uirapuru 4200 GT S e o 4200 GT SS, versões mais voltadas para competição. O 4200 GT S possuía câmbio manual de quatro marchas do Corvette e motor com taxa de compressão aumentada para 8:1, comando de válvulas Iskenderian E2 e três carburadores Weber SJOE, resultando em 171 cavalos de potência bruta a 4.800 rpm. Já o 4200 GT SS possuía 180 cavalos brutos e era capaz de atingir os 230 km/h de velocidade máxima, além de incluir diferencial mais longo, freios a disco nas quatro rodas, rodas com tala de 7 polegadas e pneus com 210 mm de seção.


O estande da STV no V Salão do Automóvel recheado de novidades

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As novidades não pararam por aí: durante o V Salão do Automóvel, realizado entre 25 de novembro e 11 de dezembro de 1966, também no Pavilhão do Ibirapuera, a STV apresentava em seu estande modificações no Uirapuru como faróis retangulares e assimétricos — com o propósito de obter um facho mais longo à direita para evitar ofuscamento — embutidos à frente, nova grade dianteira com uma discreta divisória, painel — agora com um frigobar — e maçanetas internas reestilizados e rádio como equipamento de série. O emblema com o logotipo da Brasinca na frente dava lugar ao da STV e o emblema ‘Brasinca’ logo atrás dos para-lamas dianteiros dava lugar a outro com a inscrição ‘Uirapuru’. Debaixo do capô, a potência da versão básica teve um acréscimo de 7 cavalos, totalizando em 162 brutos a 4.500 rpm. O escapamento ganhou uma saída dupla em um único lado e havia sido aperfeiçoado para reduzir do nível de ruído e os equipamentos opcionais continuavam os mesmos. De qualquer forma, o que roubou a cena foi a elegante versão conversível com capota de lona, que mesmo tendo sido produzida em somente 3 unidades, foi certamente desejada por muitos.


A beleza esplêndida do Uirapuru conversível

A originalidade dos faróis retangulares, no entanto, só se restringe ao único cupê azul e aos conversíveis expostos no Salão, pois os modelos de produção que possuem esse detalhe foram modificados por Roberto Camarota, um ex-funcionário da Brasinca que em 1968, após a desativação da STV e com o dinheiro de uma rescisão, abriu uma oficina independente na cidade de Santo André, em São Paulo para prestar assistência técnica a todos os Uirapurus. Além da troca dos faróis, alguns desses carros também tiveram a parte superior da porta que contemplava uma parte do teto recortada e soldada, pois como mencionado anteriormente, o tamanho do vão ao abrir a porta era suficiente para que a agua em dias chuvosos pudesse invadir o interior do veículo. Alguns outros possuíam as abas dos para-lamas traseiros alargadas para abrigar pneus de tala mais larga acompanhados de novas rodas de magnésio. Infelizmente a quantidade de carros modificados é completamente desconhecida.


 
O conversível conquistou o público e foi transformado em uma das vedetes do Salão

A Participação no Troféu Quatro Rodas de Design

No dia 31 de março de 1967, a revista Quatro Rodas realizou o primeiro concurso de design automotivo do país na luxuosa mansão do Buffet Torres, situado no bairro de Moema, na zona sul de São Paulo. Esse concurso era uma amostra clara de que o Brasil já era mais do que capaz de conceber seus próprios automóveis, ao invés de apenas adaptar produtos estrangeiros às condições locais e ainda que sua indústria automobilística tivesse completado apenas uma década. No júri, o integrante mais importante foi Nuccio Bertone, que esteve no Brasil especialmente para a ocasião do concurso. O prêmio para o vencedor era o troféu em si e um estágio de um mês na matriz da Bertone, em Turim, na Itália.

 
À esquerda, Nuccio Bertone (o terceiro da esquerda para a direita) com outros membros de júri;

na outra foto, todos os carros participantes em frente à fachada da mansão

À princípio, temia-se que o concurso fosse um fiasco por falta de inscrições, pois construir carros não era nada comum no Brasil naquela época, porém surpreendentemente o que não faltou foi concorrência, prezando ainda pelo nível de qualidade de construção e pela criatividade. Além do Uirapuru de Soler, outros seis carros comparecem ao evento, incluindo o Puma GT (ainda com mecânica DKW) e o Gurgel Ipanema. A avaliação do júri começou logo pela manhã, enquanto que a premiação se daria pela noite. Durante a avaliação, Bononi sofreu um corte na testa na porta do Uirapuru, mas o carro foi considerado por Bertone como uma obra-prima, o que é certamente algo importante vindo de uma grande referência. O prêmio em si foi conquistado pelo Puma GT, marcando o início de sua carreira bem sucedida.


Gavião: a versão fardada em nome da lei

Viaturas feitas a partir de carros esportivos ainda fogem da realidade do Brasil, mas tomando como exemplo o que na época estava surgindo na Europa e atualmente virou algo banal, o Gavião, um dos protótipos nacionais já criados, era uma versão especialmente criada para a Polícia Rodoviária. Com traseira de furgão — remetendo às shooting breaks (peruas baseadas em carros esportivos) —, o Gavião contava com carroceria e vidros blindados, rádio-transmissor de longo alcance, maca de transporte para feridos em acidentes, aparato para incêndio e até duas metralhadoras embutidas da frente (uma possível lenda criada para fins comerciais) que eram acionadas no interior do veículo.

Ainda que construído em unidade única, há boatos de que o carro foi de fato doado ao 1º Grupamento da Polícia Rodoviária, na Via Anchieta, e até mesmo utilizado por algum tempo, apesar de ter desaparecido posteriormente. O desenvolvimento do modelo exigiu um grande investimento, mas apesar de ter aprovação da polícia, ele acabou sendo vetado pela Secretaria de Segurança Pública, muito provavelmente por razões políticas.

O carro ainda teve uma aparição em um episódio da série Águias de Fogo, de 1967 (similar ao Vigilante Rodoviário), sendo pilotado pelo personagem principal, o Inspetor Carlos, protagonizado por Carlos Miranda. Assista abaixo:

O Fim Prematuro

A STV encerrou suas atividades em 1967 após ter completado a montagem de 38 dos 40 Uirapurus previstos, incluindo os 2 conversíveis e o único Gavião. Os custos elevados de uma produção em escala limitada, que obviamente acabavam influenciando no preço final, e a dificuldade em comercializar os carros motivaram a empresa a fechar suas portas, fora a tentativa frustrada de conseguir a distribuição dos carros através de revendedores da General Motors, o principal fornecedor de componentes mecânicos do modelo.


 
Um Uirapuru com sinais de que passou pelas mãos de Roberto Camarota, fotografado no fim dos anos 70. (via)

Hahn se viu obrigado a ficar afastado de quaisquer atividades profissionais durante seis meses mediante orientação médica, por conta de um desgaste psicológico e físico excessivo ao administrar um negócio desse porte, enquanto que Andrade e Soler se empenharam na comercialização dos últimos carros. No total, foram construídas 73 unidades, das quais 40 ainda sobrevivem e 6 pertencem a um único dono.


Anúncio de apresentação do Uirapuru da Brasinca de 1965


Anúncio 
da STV de 1966


Aparição póstuma do Uirapuru no anúncio da Brasinca de 1970



Folheto de apresentação distribuído durante o IV Salão do Automóvel

Fonte: Bigornia.com.br e Bestcars.uol.com.br

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Veículos Brasileiros


Dia Nacional: 20/01/1959
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Início da Produção: 26/03/1974

Apresentação: 24/04/1973

Início da Produção: 02/05/1962
         

Apresentação: 13/05/1982

Início da Produção: 04/06/1973

Início da Produção: 07/06/1974

Apresentação: 08/06/1973
         

Início da Produção: 09/07/1976
VW Kombi
Início da Produção: 02/09/1957

Apresentação: 09/09/1984
         

Apresentação: 29/09/1969

Início da Produção: 12/11/1959

Apresentação: 19/11/1956
         

Apresentação: 19/11/1966

Apresentação: 19/11/1968

Início da Produção: 19/11/1968
         

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 19/11/1976

Apresentação: 25/11/1972
         

Apresentação: 27/11/1964

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